Volkanlardan Saçılan Küller, Yüzlerce Kilometre Uzaktaki Uçakları Düşürebilir!

19 Şubat 2018'de yeniden aktif hale gelen Endonezya'nın Sinabung Yanardağı, yerden 7 kilometre yükseğe kadar küllerin saçılmasına neden oldu.^[1] Bu patlama, havacılık endüstrisinde bir "kırmızı alarm"a neden oldu ve pilotlar, kül bulutundan uzak durmaları için uyarıldılar. Ama küçücük volkanik kül parçaları, koca bir uçağı düşürmeye yeter mi?

Kesinlikle! Aslına bakarsanız volkanik kül bulutu içindeki ezilmiş kayalar, gazlar ve küçük cam parçaları, uçağın dış yüzeyinin aşınmasına veya kumla kaplanmasına neden olabilir, motorların içinde eriyebilir ve hayati öneme sahip navigasyonel ve iletişimsel sistemleri yakabilir.^[2] Bu nedenle Dünya çapında 9 farklı Volkanik Kül Tavsiye Merkezi bulunuyor ve bunlar, Sinabung Yanardağı gibi patlamalar sonrasında hava kontrol kulelerini ve pilotları risklere karşı uyarıyor. Volkanolog Janine Krippner, şöyle anlatıyor:

Kül bulutları, volkandan binlerce kilometre uzağa ulaşabilir. Dolayısıyla bu bulutları anlık olarak takip etmek ve uçakların bu bulutlara girmediğinden emin olmak çok ama çok önemlidir.

Uydu görüntüleri, pilot raporları ve volkan gözlemevlerinden toplanan verileri bir arada kullanan Volkanik Kül Tavsiye Merkezleri, renklerle ilişkilendirilmiş uyarılarda bulunuyor:^[3]

• Yeşil, volkanın sessizce beklediği anlamına geliyor.
• Sarı, volkanın hareketlenmeye başladığı anlamına geliyor.
• Turuncu, bir volkanik patlamanın olası olduğu anlamına geliyor.
• Kırmızı, büyük bir volkanik patlamanın yaşanmakta veya yaşanmak üzere olduğu anlamına geliyor.

Bu uyarılar, pilotlara ne yapmaları gerektiğini söylemiyor; çünkü pilotların bu durumda ne yapacakları, havayollarının kendi politikalarına kalmıştır. Ancak bu uyarılar, kül bulutlarının büyüklüğü ve yeri ile, ne yönde hareket ettiği konusunda pilotlara hayati öneme sahip bilgiler vermektedir. Örneğin Sinabung Patlaması'ndan hemen sonraki günün sabahında uydular, kül bulutlarının artık iyice dağıldığını gösterdi ve dolayısıyla kırmızı alarm da kaldırıldı.

Havacılığın Bu Kuralları Kanla Yazılmadı!

Volkanik Kül Tavsiye Merkezleri, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü tarafından, birkaç uçağın küller nedeniyle düşmeye çok yaklaşması dolayısıyla kuruldu.^[4] Örneğin 1982 yılında Endonezya'nın Galunggung Yanardağı'nın saçtığı küllerin içinden geçen iki uçak, motorlarını kaybetti ve acil durum inişi yapmak zorunda kaldılar. Bunlardan biri (British Airways'e ait bir Boeing 747), 6 kilometreden fazla (20.000 fitten fazla) irtifa kaybetmek zorunda kaldı. Neyse ki çakılmadan önce 4 motordan 3'ü yeniden çalıştı ve uçak güvenle iniş yapabildi. Bundan sonra, 1989 yılında Alaska'nın Redoubt Volkanı'ndan saçılan küllerden etkilenen bir diğer jumbo jet, 4 motorunu birden kaybetti.^[5]

Dört Motorunu Birden Kaybeden BA009 Vakası

Olay sırasında British Airways Uçuş 009 (BA009), Kaptan Pilot Eric Henry Moody ve Yardımcı Pilotlar Roger Greaves ve Barry Townley-Freeman tarafından yönetiliyordu. 248 yolcu ve 15 personeli barındıran Boeing 747, Kuala Lumpur'daki Sultan Abdül Aziz Şah Havalimanı'nından kalkmıştı ve Malezya'nın Perth Havaalanı'na doğru ilerliyordu.

Wikimedia

UTC 13:40'ta (Jakarta'da yerel saatle 20:40'ta), Java'nın güneyinde yer alan Hint Okyanusu üzerinden geçen uçaktaki personel, pencereden dışarı baktıklarında St. Elmo Ateşi olarak bilinen sıra dışı bir doğa olayıyla karşılaştılar. Her ne kadar hava radarı açık bir hava gösteriyorsa da ekip, motorları anti-buz özelliklerini ve yolcuların emniyet kemelerini bağlama uyarısını açtı.

Uçuş ilerledikçe, kabinde duman birikmeye başladı (yolcular, bunu ilk başta sigara dumanı sandılar). Ancak bir süre sonra duman ağırlaştı ve sülfür kokusu belirginleşmeye başladı. Uçak motorlarını görebilen konumda oturan yolcular, motorlar üzerinde parlak mavi renkte parlamalar gördüler.

UTC 13:42 civarında, uçağın 4 numaralı Rolls-Royce RB211 motoru hızlanmaya başladı ve kısa sürede alevlenerek durdu. Kabin ekibi hemen motor kapatma uygulamasını devreye koydular ve yakıt kaynağını hızla keserek motordaki yangını durdurmayı başardılar. Bundan sadece 1 dakika sonra, UTC 13:43'te 2 numaralı motor da yanarak durdu. Bundan saniyeler sonra, geri kalan 2 motor (1 ve 3 numaralı motorlar) hemen hemen aynı anda durdular. Bu noktada uçuş mühendisinin kayıtlara geçen sözleri, durumu özetliyordu:

İnanamıyorum. Motorların 4'ü de iflas etti.

Motor gücü kalmayan 747-200'ün yapabileceği tek şey, 15:1 oranındaki süzülme oranına güvenmekti: Yani uçak her 1 kilometre düştüğünde, 15 kilometre ileriye gidebiliyordu. Uçuş ekibi, hızlı bir hesap ile, 37.000 fit (11 kilometre) yükseklikte oldukları için, en fazla 23 dakika havada kalabileceklerini ve 169 kilometrelik bir mesafe kat edebileceklerini hesapladılar.

Bu sırada Greaves, yerel havacılık otoritesine acil durum çağrısında bulundu ve onlara, 4 motorlarının da durduğunu bildirdi. Ancak Jakarta Hava Kontrolü, mesajı yanlış anladı: Sadece 4 numaralı motorlarının durduğunu bildirdiklerini sandılar. Neyse ki yakındaki Garuda Endonezya uçuşu, mesajı kendilerine yeniden iletti ve bu noktada hava kontrol, ellerine artık 4 motoru da çalışmayan bir uçak olduğundan haberdar hâle geldi.

Bu sırada olan biteni korkuyla izleyen yolcular, sevdiklerine mesajlar göndermeye başladılar. Bunlardan biri, Charles Capewell isimli bir yolcuydu. Bileti üzerine şunları yazdı:

Karıcığım. Başımız dertte. Uçak düşüyor. [Benimle birlikte olan] çocuklar için elimden geleni yapacağım. Sizi çok seviyoruz. Üzgünüm. Kocan XXX.

Java'nın yüksek dağlarından ötürü, güvenli bir uçuş için uçakların en az 3.500 metre (11.500 fit) yüksekten uçması gerekmekteydi. Pilotlar, 3.700 metreye (12.000 fite) indiklerinde eğer ki bu yüksekliği koruyamayacaklarına kanaat getirecek olurlarsa, geri dönerek Hint Okyanusu'na iniş yapmayı denemeye karar verdiler.

Bu sırada bir yandan motorları geri çalıştırmak için gereken adımları deniyorlardı. Ne yazık ki uçak, uçuş sırasında motorların yeniden çalıştırılabilmesi için önerilen 28.000 fit (8.500 metre) yüksekliğin çok dışındaydı. Yeniden başlatma çabaları sonuç vermedi.

Her ne kadar kaybedecek zamanı olmasa da, Moody yolculara durum bildirimi yapmaya karar verdi ve uzmanlar tarafından "alttan alma konusunda bir şaheser" olarak tanımlanan o meşhur açıklamayı yaptı:^{[6], [7]}

Bayanlar ve baylar, kaptanınız konuşuyor. Ufak bir problemimiz var. Dört motorumuz da durdu. Tekrar çalışmaları için elimizden gelen her şeyi yapıyoruz. Umarım çok rahatsız değilsinizdir.

Bu anonstan kısa bir süre sonra, kabin basıncının düşmesine bağlı olarak oksijen maskeleri düştü. Kokpitteyse Greaves'in maskesi bozuktu, iletim tübü maskeye bağlı değildi. Bunun üzerine Moody, dakikada 1800 metre düşerek, insanların rahatça nefes alabileceği bir basınca inmeye karar verdi. 13.500 fit (4.100 metre) yüksekliğe vardıklarında ekip, artık geri dönüp de okyanusa çakılmaya karar vermeleri gereken noktaya yaklaşmışlardı. Her ne kadar suya iniş için belirli yönergeler olsa da, ekipteki kimse bunu bir Boeing 747 ile denememişti.

Bu yükseklikte pilotlar, motorları yeniden çalıştırmaya çalıştılar. Nihayet, şans yüzlerine gülmeye başladı ve 4. motor UTC 13:56'da tekrar çalıştı. Moody, bu gücü kullanarak düşüş hızını azalttı. Bundan kısa bir süre sonra 3. motoru da çalıştırmayı başardılar ve yavaş da olsa yeniden yükselebilmeye başladılar. Bundan da kısa bir süre sonra, 1. ve 2. motorlar da yeniden çalıştı.^[8] Ekip, hızlıca yükselerek Endonezya'nın yüksek dağlarının üzerindeki bir irtifaya çıkmayı başardı.^[9]

Uçak, hedef irtifaya yaklaştıkça, önlerindeki pencerede St. Elmo Ateşi etkisi de yeniden belirmeye başladı. Moody, motorların gücünü biraz kıstı ama yeterli değildi, 2. motor yeniden iflas etti. Bunun üzerine ekip, 12.000 fit (3.700 metre) irtifaya inerek, burada kalmaya karar verdiler.

Bu zorlu yolculuk, uçağın Jakarta'nın Halim Perdanakusuma Uluslararası Havaalanı'na ulaşmasıyla sonuçlandı. İniş de kolay olmadı, çünkü pilotlar kumla kaplanmış penceleri nedeniyle pisti göremiyordu. Bu nedenle iniş enstrümanlarıyla iniş yapmayı denediler; fakat dikey yönlendirme sistemi çalışmıyordu. Bu nedenle bir yandan yatay yönlendirme sistemini kullandılar, diğer yandan da yardımcı pilotlar mesafe ölçüm aletleri yardımıyla kaptana yükseklik bilgisini ilettiler. Nihayet uçak, tek bir yolcusunun burnu bile kanamadan, havaalanına güvenle iniş yapmayı başardı.

Ne Kadar Kül Güvenli?

Volkanik kül, uçakları birden fazla şekilde etkileyebilir. Bunlardan en önemlilerinden biri, motorları tıkamaktır. Volkanik kül içinde küçük cam parçaları vardır ve bunlar, jet motorunun ısısı altında eriyebilir. Erimiş cam, hayati öneme sahip parçalara yapışabilir, motorun gücünü azaltabilir veya tamamen durmasına neden olabilir. Bu kadar yüksek hızlarda giden bir uçak, bir kül bulutuna birden daldığında, kül parçaları uçağın dış kısmına hasar vererek antenleri kırabilir, pencereleri kaplayabilir ve statik elektriğe neden olarak navigasyon ve iletişim sinyallerini bozabilir. Eğer kül, hava hızını ölçen tüplerin içine dolacak olursa, uçağın hızölçerini de bozabilir.

Henüz ne düzeyde kül içinden uçmanın güvenli olduğunu kesin olarak bilemiyoruz. Ancak bilim insanları ve mühendisler, bir cevaba adım adım yaklaşıyorlar.^[10] Uzun bir süredir havacılık endüstrisi, havada bulunan herhangi bir miktar külden tamamen uzak durmayı tercih etti. Ancak 2010 yılında patlayan Eyjafjallajökull Yanardağı nedeniyle milyonlarca insanın havaalanlarında hapsolması ve milyarlarca doların kaybedilmesi sonucunda, bilim insanları bir orta yol bulmaya karar verdiler.^[11]

NASA

Küllere Rağmen Uçaklar İnanılmaz Güvenli!

Tüm bu tehlikelere rağmen, 1953-2016 yılları arasındaki bütün uçuşlarda sadece 253 uçak volkanik küllerin içinden geçmek zorunda kaldı, bunların sadece 9 tanesinde motor arızası görüldü ve hiçbiri düşmedi.

Bazı tür kül bulutlarının, diğerlerine nazaran bazı uçakların motorları üzerinde neden bu kadar büyük bir etkisi olduğu, diğer uçaklarınsa neden küllerin içinden kısmen daha az hasar ile geçebildiği henüz net değildir. Olasılıklardan birinin, farklı volkanlardan saçılan küllerin farklı kompozisyonlarda olmasıdır. Kripper'e göre bir diğer problemse şu:

Volkanların hepsi, sürekli olarak takip edilmiyor. Dolayısıyla halen bazı uçakların hiçbir uyarı olmaksızın kül bulutlarına girmek zorunda kalması gibi bir ihtimal var. Bu, özellikle de Pasifik Okyanusu civarındaki bölgelerden geçen uçaklar için her zaman bir risk demek. Uçakta otururken birden burnunuza sülfür kokusu geldiğini düşünün. Ne yapacaksınız? Her an volkanik kül oluşturabilecek çok fazla sayıda volkan var.