Uçak Kazalarında Acil Tahliye ve İnsan Davranışları: Uçakta Kabinin Acil Tahliye Edilmesi Gerekirse Nelere Dikkat Etmelisiniz?

Havayolu kullanan yolcuların sayısı, küresel salgın gölgesinde geçen 2020 yılını saymazsak, giderek artıyordu. 2017 yılında yaklaşık 4 milyar yolcu havayolunu kullanmışken bu sayı 2018 yılında 4.3 milyar, 2019 yılında ise 4.4 milyar yolcuya ulaştı. Sağladığı zaman tasarrufu, düşük maliyeti, uzak mesafeleri tek araçla erişilebilir kılması, havayolunun tercih edilmesindeki faktörlerden sayılabilir. Ancak hepsinin içinde en kritik faktörün güvenlik olduğunu varsaymak yanlış olmaz.

2019 yılında tüm dünyadaki ticari uçuşlarda 114 kaza gerçekleşti ve ne yazık ki 6 ölümlü kaza nedeniyle 239 kişi hayatını kaybetti. Geçmiş yıllara göre hem kaza oranları hem ölümlü kaza sayılarında önemli yol kat edilmiş gibi görünse de daha iyisi için durmaksızın çalışılıyor.

Havacılıkta güvenlik faktörünü 2 başlık altında toplayabiliriz:

1. Kaza oluşmasını önlemek,
2. Gerçekleşen kazalarda olası ölümlerin ve yaralanmaların önüne geçmek.

Kazalarda ölüm ve yaralanma olasılıklarının önüne geçmek, en az birinci madde kadar önemlidir. Bunun için uçak yapılarının kaza anında yolcularını koruyabilecek yapıda olması gerekmektedir. Fakat bu tek başına yeterli değildir. Daha önceki birçok acı deneyim, kazalardaki ölümlerin yalnızca alınan darbeler sebebiyle olmadığını, kokpit içerisinde çıkan yangına ve oluşan toksik gazların solunmasına bağlı da oluştuğunu göstermiştir. Bu nedenle uçakların, kaza sonrasında yolcuların uçağı hızlı ve güvenli şekilde terk etmelerine olanak sağlayacak şekilde tasarlanmış olmaları büyük bir önem arz etmektedir. Tahliye testleri de bu amaçla yapılmaktadır.

ICAO Safety Report 2020

Tahliye Testleri

Yeni bir uçak, yolcu taşımacılığı için sertifikalandırılmadan önce üreticilerden tahliye testi yapmaları istenir. Bu test içerisinde bazı şartlar altında (uçak çıkış kapılarının yarısı ve sadece acil çıkış aydınlatmaları kullanılmalı, uçak içi yapılandırma kalkış düzeninde ve katılımcılarım kemerleri bağlı olmalı gibi) tüm yolcuların 90 saniye içerisinde uçağı terk edebiliyor olduğunun gösterilmesi gerekmektedir.

Yolcu kapasitesi ne kadar artarsa artsın, uçaklar bu kurala uymak zorundadır. 853 yolcunun 78 saniyede tahliye edildiği yukarıdaki Airbus A380 tahliye testi buna örnek olarak gösterilebilir. Testler sırasında 32 gönüllü küçük sıyrıklarla yaralanmış, 1 gönüllünün de bacağında kırık oluşmuştur.

Bu tarz tahliye testleri bazı sorunları ve eksiklikleri de beraberinde getirir. Bunları 4 başlık altında toplayabiliriz:

1. Ne kadar başarılı olursa olsun, eksiklikleri görebilmek için tek deneme yeterli değildir. Tasarım eksiklerini görebilmek için farklı aralıklar ve katılımcılarla birden fazla deneme yapılması gerekmektedir.
2. Hem test merkezi içerisinde uçak gövdesinin inşa edilmesi hem de katılımcılara ödenecek paralar düşünüldüğünde tahliye testleri yüksek maliyete sahiptir. (1992 yılında, 410 yolcuyla yapılmış McDonnell Douglas MD-11 tahliye testlerinin, gövde hariç maliyeti yaklaşık 1,3 milyon dolar)
3. Testlerde yaşlı bireylerin (bazı havacılık idarelerinin 50 yaş üzeri gönüllülerin olması şartı mevcut), çocukların, engellilerin veya İngilizce konuşamayanların olmamasıyla gerçek uçuş şartlarındaki olası yolcu dağılımlarından uzaklaşılır.
4. Gönüllüleri gerçek kaza şartlarındaki gibi hayatta kalma içgüdüsüyle sınamak veya benzeri stresli bir ortama sokmak etik açıdan doğru olmadığı gibi güvenlik açısından da uygun değildir. Bunun yerine katılımcılara "uçağı önce tahliye etmeleri durumunda ekstra para verilmesi" gibi bazı teşvikler uygulanmaktadır.

Gerçek acil tahliye şartlarında iki farklı durumdan söz etmek mümkündür. İlkinde tahliye planlaması ve yolcuların uyarılması için vakit vardır ve yolcular kendilerini zihinsel olarak tahliyeye hazırlayabilir. İkinci durum ise planlama yapılmadan ve bilgilendirme zamanı olmadan, hazırlıksız veya minimum hazırlıkla gerçekleştirilen tahliyeleri kapsar.

Tahliye testleri daha çok ilk duruma benzemektedir ve hazırlığın çok az olduğu hayati tehlike içeren durumlardaki insan davranışlarından yoksundur. Ne kadar eksiklikleri olsa da belirli bir standart getirmesi açısından tahliye testleri kullanılmaya devam ediyor. Eksiklikler ise bilgisayar modellemeleri kullanılarak gerçekleştirilen simülasyonlarla giderilmeye çalışılıyor.

Acil Tahliyelerde İnsan Davranışları

Tahliyelerde yolcuların tepki süreleri oldukça kritiktir. Geçmişteki acil tahliyelerden edinilen tecrübeler, insanların içinde bulunduğu durumun ciddiyetinin farkına vardıkça tepki sürelerinin kısaldığını gösteriyor. Kişisel özellikler ve tecrübeler, içinde bulunulan durumun algılanmasını etkiliyor ve tehlike anında bireylerin tepkilerinde farklılık göstermesine sebep oluyor. Kriz anlarındaki öne çıkan yolcu davranışlarını ve buna sebep olan duyguları şu başlıklar altında toplayabiliriz.

Korku ve kaygı

Hayatı tehdit eden bir durumla karşılaşıldığında oluşan birincil yanıtlardan biri korkudur ve beraberinde "savaş ya da kaç" tepkisini getirir. Bu durumda insanlar normal fiziksel kapasitelerinin de üzerinde performans göstereceği fizyolojik bir süreç yaşar.

Kaygı da çoğu yolcunun acil durumlar altında hissettiği duygulardan bir tanesidir. Kaygı, korkunun aksine insanların normalde rahatlıkla başarabilecekleri basit işlerde bile zorlanmalarına sebep olabilir. Bu yüzden uçaklardaki ekipmanlar ve acil durum talimatları basit ve kolayca anlaşılabilir olmalıdır. Bir çalışmada, verilerine ulaşılabilen yolculardan yarısından fazlasının emniyet kemerlerini açmakta zorlandığı veya başkalarının yardımıyla açabildiği belirtilmiştir.^[2]

Oryantasyon kaybı

Özellikle yoğun duman içerisinde kalmak gibi görüşün azaldığı durumlarda yönelim bozukluğu (ne yaptığının farkında olmama hali) ortaya çıkar. İnsanların acil çıkış yerleriyle alakası olmayan konumlara gitmelerine sebep olabildiği için tehlikeli bir durumdur. Bunun önüne geçebilmek için uçak tasarımlarının insanları kolayca çıkışlara yönlendirebilecek şekilde olması istenmektedir.

Depersonalizasyon

Bireyin kendinden kopma veya kendine yabancılaşma halidir. Olayları sanki kendisi yaşamıyormuş da bağımsız bir gözlemci gibi dışarıdan takip ediyormuş hissi oluşur. Bazı kişiler bu sayede daha etkili kararlar alıp hareket edebildiklerini belirtmişlerdir.

Panik veya Hareketsizlik

Panik, kriz anlarında kontrolsüz ve akıl dışı hareket etme hali olarak tanımlanabilir. Enerji ve odak amaçtan bağımsız yerlere harcanacağı için tehlike oluşturur. Kaza anlarında diğer durumlara göre panik davranışların daha nadir görüldüğü kabul edilir.

Panik davranışlardansa kaza sonrası yolcularda hareket edememe veya donup kalma halinin daha çok görüldüğü belirtilmiştir. Sivil havacılık tarihinin en ölümcül kazası olan pist üzerinde iki uçağın çarpıştığı Tenerife (1977) kazasında kurtulan yolcular tarafından bazı yolcuların yanmakta olan uçaktan çıkmak için çok az çaba sarf ettiği bildirilmiştir.

Grup Davranışı

Uçakta bir yakının olması (arkadaş, eş, diğer aile bireyleri vs.) veya başka insanların davranışları da bireylerin hareketlerini etkilemektedir. Uçakta bir yakının olmasıyla normalde ortaya çıkmayacak kaygı davranışları gelişebilir. Ya da diğer insanların hareketlerine bakarak durumun ciddiyeti hafife alınıp, el bagajlarının ısrarla taşınmak istenmesi gibi acil tahliyelerde olmaması gereken hareketler görülebilmektedir.

Odaklanma

Tüm dikkatin bir noktaya verilmesi (uçaktan çıkış) ve çevredeki diğer tüm girdilerin göz ardı edilmesi halidir. Bireysel olarak o anki durumdan çıkılmasında faydalı olsa da istenmeyen sonuçlara yol açabilir. Bazı kazalarda tahliye anlarında özellikle çıkışlara yakın olan yolcuların bir an önce çıkışa ulaşma amacıyla koltukların üzerinden zıpladığı belirtilmiştir.

Sonuç

Acil tahliye gerektiren bir durumla karşılaşma ihtimalimiz piyangoda büyük ikramiye kazanmak kadar olsa da uçuş güvenliği hakkında fazladan bilgi edinmenin bir zararı olmayacaktır. Lütfen uçuş öncesi uçak güvenlik kartlarını incelemeyi, bizim güvenliğimiz için orada bulunan pilot ve kabin ekiplerinin talimatlarını dinlemeyi ihmal etmeyin.