Elektrikli Scooter, Kentsel Hareketlilik ve Ulaşım Aracı Alternatifi Olarak Dost mu, Düşman mı?

Geldi, geliyor, başladı derken, elektrikli scooterlar yolların artık bir unsuru haline geldi bile! Aslında önce İngilizce bir cümleyi Türkçe ek ile birlikte kullanmak yerine, gelin e-scooter kelimesinin Türkçe karşılığının ne olabileceği konusuna birlikte biraz kafa yoralım.

İngilizcedeki "-er" eki, bir fiilin sonuna geldiğinde, o fiili yerine getiren kişi ya da nesnenin adı yapar. Örneğin "play" oyun manasında iken "player" kelimesi "oyuncu" ya da "oynatıcı" manasına gelir. O sebeple scooter kelimesini "scoot" ve "-er" olarak ikiye ayıralım. Sonrasında "scoot" fiilinin ne anlama geldiğine bakalım. "Scoot" fiili "acele ile kaçmak" demek. Aynı zamanda "tabanları yağlamak" deyimi için de kullanan bir terim.

Tech Crunch

Öte yandan 12 Aralık 2019 tarihinde yayınlanan “Bisiklet Yolları Yönetmeliği”nin Genel Esaslar, Madde 4, 25. bendinde bu araçlar için Türkçe birkaç karşılık getirilmiş. Madde şöyle diyor (vurgu bize ait):

Bisiklet yollarında ayak üzerinde adale gücüyle kullanılanlar da dahil azami sürekli anma gücü 0,25 kilovatı geçmeyen elektrik motoruyla çalışan en az iki tekerlekli kaykayların (tutamaklı veya elektrikli kaykay, elektrikli scooter ve benzeri) ve akülü engelli araçlarının kullanılmasına büyükşehirlerde ulaşım ve koordinasyon merkezi kararı diğer yerlerde il trafik komisyonu kararı alınarak ilgili idarece izin verilebilir. Bisiklet otobanlarının bisiklet harici kullanımına yönelik karar alınamaz.

Burada da aslında birden fazla Türkçe karşılık var. Elektrikli kaykay, elektrikli kızak ve elektrikli scooter. Bize kalırsa, en uygun iki terim elektrikli kızak ya da elektrikli kaykay. Biz, yazımıza bu araçlara “elektrikli kaykay” diyeceğiz.

Bilgi: 01.11.2020 tarihi itibariyle TBMM'de görüşülmekte olan kanun değişikliği teklifine göre e-scooter cümlesi kanun ve yönetmeliklerimize "e-skuter" şeklinde geçmek üzeredir. Aynı zamanda e-skuterlere bisiklet yolu ve şeritlerini kullanma izni verilmesi öngörülüyor.

Mashable

Elektrikli kaykaylar, bize yeni gibi gelse de, aslında bu araçların geçmişi 1895 yılına kadar uzanıyor. Bugün bildiğimiz anlamda elektrikli kızağın ilk yapıldığı zamanlar da 20 yıl öncesine dayanıyor. Yani görebileceğiniz gibi, hayatlarımıza yakın zamanda giriyor gibi gözüken "yeni" teknolojiler, neredeyse her zaman yıllar önce icat edilmiş ya da üretilmiştir. Neredeyse her zaman, onun seri üretime geçmesi ve ana akım bir ürün haline gelmesi için popülerleşmesi gerekmektedir. İşte elektrikli kaykaylar da aynı yoldan geçen ürünlerden aslında...

Belki de 20 yıl önce üretilen ilk elektrikli kızağın popülerleşmemesinin sebebi, ağırlığı olabilir. Çünkü 20 sene önce üretilen ilk elektrikli kaykay, 250 kg ağırlığındaydı. Modern batarya teknolojisinin geldiği nokta elektrikli kaykayların bugünlerde yeniden popüler bir araç haline gelmesini sağladı.

Smithsonian

Biz yeniden 1895 yılına dönelim ve bu araçların hikâyesini baştan anlatmaya devam edelim: Kayıtlar, elektrikli kişisel araca ait ilk patentin, ilk olarak bir elektrikli motosiklet için 1895’in sonlarında Amerika Birleşik Devletleri Ohio’dan mucit Ogden Bolten Jr. tarafından alındığını gösteriyor. Ogden’in tasarımı bugünün standartlarına göre kaba ancak tasarım adına zamanında devrim niteliğindeydi.

O dönemlerde bisiklet ve motosikletlerin sergilendiği en büyük fuar, İngiltere’de düzenlenen Stanley Cycle Show’du. Bisiklet üreticisi Humber ticari ilk elektrikli bisikleti 1896 yılındaki fuarda sergilemişti. Bu elektrikli bisiklet, arka tekerlek göbeğinde bulunan elektrik motoruna güç veren bir dizi pili de barındırıyordu.

1911 yılına geldiğimizde bir motosiklet üreticisi olan Popular Mechanics, tek seferlik şarjla 120 km yol alabilen ve 56 km/s hıza ulaşabilen elektrikli motosikletini tanıttı. Ancak bu ürünlerin hepsi bir sele ya da koltuk üzerine oturularak kullanılıyordu. Bugünkü gibi ayakta sürülen yani “standup scooter” olarak tabir edilen araçlara ilk kez 1915 yılında rastlıyoruz.

New Atlas

1915 yılının başlarında Long Island merkezli Autoped firması, gözde ürünü olan Autoped’i tanıttı. Bu cihaz, benzin ile çalışan bir motora sahipti ve New York’taki trafik polisleri ve posta dağıtıcıları tarafından yaygın bir şekilde kullanıldı. Autoped firması daha sonra 1919 yılında Alman Krupp firması tarafından satın alındı; fakat bu el değiştirmeden sonra yalnızca iki sene daha üretime devam edebildi.

Evrim Ağacı'ndan Mesaj

Neden Desteğe İhtiyacımız Var?

Aslında maddi destek istememizin nedeni çok basit: Çünkü Evrim Ağacı, bizim tek mesleğimiz, tek gelir kaynağımız. Birçoklarının aksine bizler, sosyal medyada gördüğünüz makale ve videolarımızı hobi olarak, mesleğimizden arta kalan zamanlarda yapmıyoruz. Dolayısıyla bu işi sürdürebilmek için gelir elde etmemiz gerekiyor.

Bunda elbette ki hiçbir sakınca yok; kimin, ne şartlar altında yayın yapmayı seçtiği büyük oranda bir tercih meselesi. Ne var ki biz, eğer ana mesleklerimizi icra edecek olursak (yani kendi mesleğimiz doğrultusunda bir iş sahibi olursak) Evrim Ağacı'na zaman ayıramayacağımızı, ayakta tutamayacağımızı biliyoruz. Çünkü az sonra detaylarını vereceğimiz üzere, Evrim Ağacı sosyal medyada denk geldiğiniz makale ve videolardan çok daha büyük, kapsamlı ve aşırı zaman alan bir bilim platformu projesi. Bu nedenle bizler, meslek olarak Evrim Ağacı'nı seçtik.

Eğer hem Evrim Ağacı'ndan hayatımızı idame ettirecek, mesleklerimizi bırakmayı en azından kısmen meşrulaştıracak ve mantıklı kılacak kadar bir gelir kaynağı elde edemezsek, mecburen Evrim Ağacı'nı bırakıp, kendi mesleklerimize döneceğiz. Ama bunu istemiyoruz ve bu nedenle didiniyoruz.

Destek Ol

Autoped sonrası elektrikli kaykayların popülaritesini kaybettiğini ve bu alandaki teknolojinin daha çok motosiklet hacmindeki araçlara kaydığını ve ayakta durarak sürmenin cazibesini yitirdiğini görüyoruz. Bu hikâyenin yeniden yazılması için, 100 yıl beklememiz gerekti.^[1]

Micromobility Bisiklet ve E-Scooter

100 yıl önceki denemeler sonrasında, bugün, gelişen pil ve elektrikli motor teknolojileri ile elektrikli kaykaylar yeniden hayatımıza girdi. Hayatımıza girmesi, kişisel kullanımdan çok paylaşımlı sistemlerdeki yeri üzerinden oldu. Paylaşımlı ulaşım araçlarını gündemimize getiren bu şirketler, bisiklet ve otomobil dışında elektrikli kaykayları da akıllı hareketliliğin unsurlarından birisi olarak şehirlerin gündemine getirdiler. Peki bu "micromobility" denilen şey nedir?

"Mikro hareketlilik" (İng: "micromobility"), giderek daha sık kullanılan bir terim olmakla birlikte kavram, bu terimi ilk kullanan teknoloji stratejisti Horace Dediu’nun 2017 yılında yaptığı tanımından gelmektedir:^[2] İlk tanımında mikro hareketlilik; çok hafif (500 kg ağırlığın altındaki) araçların kullanıldığı, küçük elektrik motoru ile desteklenen, rekreasyon ve spor değil ulaşım amaçlı insan ve yük taşımacılığında kullanılan ve paylaşımlı araçlarla yapılan yolculuklarda kullanılan araçları kapsadığı açıklanmıştı. Bu tanım kapsamına giren araçlar arasında, insan ve yük taşımakta kullanılan paylaşımlı elektrikli bisikletler (3 ve 4 tekerliler dahil), elektrik destekli bisikletler (pedelec), elektrikli kaykaylar (scooter ve skateboard) bulunmaktadır.

New Atlas

Ancak farklı kaynaklarda, elektrikli ve kişisel (paylaşımlı olmayan) bisikletler ve paylaşımlı küçük otomobillerin bu grupta olması konusunda görüşler bulunmaktadır. Yeni kullanılmaya başlanan ve kentlerde giderek yaygınlaşan mikro hareketlilik araçlarının sayısı ve kullanımı arttıkça uygulamadaki gereksinmeler teknolojik gelişmelerle karşılandıkça tanımlar ve aralarındaki sınırlar netleşecektir.

Kentlerdeki yolculukların büyük bölümünde yolculuk mesafesinin 6-7 km uzunluğunu geçmediğini dikkate alan çalışmalar mikro hareketlilik araçlarının kent merkezlerindeki payının %50 düzeylerine ulaşabileceğini öngörmektedirler.^[3]

Mashable

Mikro hareketlilik araçlarının ortaya çıkması ve kullanımının yaygınlaşmasının arkasında günümüzdeki otomobil ağırlıklı çözümlerin kentlerde ve çevrede yarattığı olumsuzlukları azaltmaya yönelik iki temel yaklaşım bulunmaktadır. Bunlar:

1. “Kısa mesafeli yolculuklara küçük araçların, uzun mesafeli yolculuklarda büyük araçların kullanılması” gereği: Özelliklerine göre ayrıştırma (unbundling) olarak da tanımlanan bu yaklaşımda, kısa yolculuklarda küçük araçlar (mikro hareketlilik türleri), uzun mesafeli yolculuklarda ise öncelikle toplu ulaşım olmak üzere diğer taşıtların kullanılması çözümdür.^[4]
2. Mikro hareketlilik kapsamının sürücüsüz ve elektrikli otomobillerden farklılaşan temel özelliği Dediu’nun tanımıyla “4 tekerlekli otomobillere bilgisayar takmak yerine, akıllı telefonlara iki (ya da 3-4) tekerlek takarak kentlerdeki ulaşım sorunlarının çözülmesi” sözü ile özetlenmektedir.

Bu tanımla kentlerde gelecekte ulaşımın, büyük yer kaplayan, enerjiyi, kentlerin yollarını ve otopark alanlarını verimsiz kullanan otomobillerin modernleşmesiyle değil; kullanımı yaygınlaşan ve kişisel bilgisayar niteliğine dönüşen "akıllı telefonlara tekerlek takmakla" çözülebileceğini vurgulamaktadır.^[5]

GETTY IMAGES

ABD 2018 yılında mikro hareketlilik, özellikle elektrikli kaykay kullanımı konusunda büyük bir patlama yaşamış, bir önceki yıla göre kentlerdeki kullanım katlanarak artmış ve 84 milyon yolculuk mikro hareketlilik araçları ile yapılmıştır.^[6]

Örneğin istasyonlu paylaşımlı bisiklet sistemleri ABD’de 2010 yılında başlamıştı. Elektrikli kaykay sistemleri ise 2017 yılında hizmete girdi. İstatistiklerin bu noktada bize söylediği şey elektrikli kaykaylar bisikletlerin 8 yılda taşıdığı (2010-2018) kadar insanı sadece 2017-2018 yılları arasında taşıdı. Bu karşılaştırma elektrikli kaykayların ne kadar kabul gördüğü ve yaygınlaştığını gösteren en çarpıcı rakamdır.

Avrupa ve ABD’de oldukça yüksek rakamlara ulaşan elektrikli kaykay sayısı ve kullanım istatistikleri bizim ülkemizde henüz bu rakamlara ulaşmamıştır. Ancak bizim dışımızdaki ülkelerdeki trend, bu araçların birkaç yıl içerisinde bizim ülkemizde de yaygınlaşacağını ve çoğalacağını öngörmemizi sağlamakta.

Farklı Ülkelerde Yasal Düzenlemeler

Bu araçların yaygınlaşması aynı zamanda bir düzenleme gereğini de ortaya çıkarmış durumda. Trafik kanunlarında bu aracın tanımını çoktan yapmış olan Avrupa ülkeleri ve ABD’deki eyaletlerde çeşitli düzenlemeler sonrası bu araçların kullanıldığını görüyoruz. Gelin Avrupa’da bu konudaki düzenlemelere kısaca bir göz atalım.

Almanya

• 20 km/s hız sınırı var,
• Kaza sigortası isteniyor (15-30 avro yıllık),
• Sürücü belgesi gerekli değil,
• 14 yaş sınırı var,
• Otobanlar ve yayalaştırılmış yollar dışında kullanım serbest.

Fransa

• Yakın zamanda 18km/s olan hız sınırı 25 km/s’e çıkarıldı,
• 12 yaş sınırı var,
• Kaldırımlar dışında şehir içi yollarda kullanım serbest,
• Geniş yüzölçümüne sahip yaya alanlarında yazılımdan kontrollü hız sınırlandırması var. Kullanıcılar bu alanlara girdiğinde hızları 8 km/s’e düşüyor.

İtalya

• Elektrikli kaykaylara uygulanan kuralları bisiklet ile eşitlemiş durumda.
• 20 km/s hız sınırı var, yaya alanlarında bu sınır 6 km/s.
• Belge gerekli değil.
• 16 yaş sınırı var.

Hollanda

• Hollanda’da kullanım, bisiklet yolları ile sınırlı. Ancak ülke zaten otomobillere ait yollardan daha çok bisiklet yollarına sahip olduğundan bu bir sınır sayılmaz sanırım.
• 16 yaş sınırı var,
• Hız sınırı 40 km/s,
• Belge istenmiyor.

Kopenhag

• 20 km/s ve 15 yaş sınırı var,
• Diğer ülkelerden farklı olarak bölgesel elektrikli kaykay sayı sınırlaması uygulanıyor.
• Örneğin merkez bölgede 200’den fazla elektrikli kaykay olması yasak.

İngiltere

AB ülkeleri içinde (henüz yeni Brexit ile ayrıldı) en farklı uygulama İngiltere’de. İngiltere’de kamusal alanda elektrikli kaykay kullanımı yasak. Sadece özel mülk alanlarında kullanılabiliyor. Büyük parklar özel işletme alanları olduğundan örneğin park içinde kullanabiliyorsunuz. Ancak yeni girişimler ve planlar yapılmakta.

İngiltere merkezi hükümeti Future of Transport adında bir proje ve fon oluşturmuş durumda. Bu proje için oluşturulmuş fonun kullanılması için şehirler arasında bir yarışma yapıldı. Yarışmaya katılan şehirler, kendi sınırları içerisinde geleceğin ulaşım teknolojilerinin kullanılacağı alanları bir plan kapsamında sundular. Sonuç olarak dört bölge fonu kullanmaya hak kazandı.

Agora Bilim Pazarı

Hücrenin Şarkısı: 
Dönüşen Tıp ve Yeni İnsan

NEW YORK TIMES, ECONOMIST ve GUARDIAN
Yılın Kitabı Seçkilerinde

2023 Baillie Gifford Ödülü Adayı

Tüm Hastalıkların Şahı ve Gen’in Pulitzer ödüllü yazarı Siddhartha Mukherjee insan olmanın anlamına dair bir başyapıtla geri dönüyor.
Hücrenin Şarkısı 1600’lerde, birbirlerinden iki yüz kilometre uzakta çalışan münzevi bir tekstil tüccarıyla sıradışı bir bilginin el yapımı mikroskopları sayesinde yaşam içindeki yaşamı ya da kendi verdikleri ismiyle hücreyi keşfetmeleriyle başlıyor. Mukherjee hikâyenin izini günümüze kadar sürerek, hücreye dair kavrayışımızın ve onu manipüle etme becerimizin (modern tıp) sadece bilimi değil, insana dair hemen her şeyi değiştirdiğini gösteriyor. Ve nihayetinde bizleri genleri düzenlenmiş embriyoların tasarlandığı, hücre naklinin doğal ile geliştirilmiş olan arasındaki sınırların bulanıklaştıracak şekilde kullanıldığı bir geleceğin sarp kayalıklarına götürüyor.
Yaklaşan bir devrim, yazılmamış bir tarih (ve bir gelecek) var: Hücrenin Şarkısı, bu devrimle birlikte açığa çıkan hücrelerin, hücreleri biçimlendirme kabiliyetimizin ve tıptaki dönüşümün tarihi. 

 “Henüz biyolojiye hayran değilseniz, Hücrenin Şarkısı sizi o noktaya getirebilir. Tam bir ustalık dersi.”—GUARDIAN
“Fazlasıyla tutkulu… Hücre biyolojisi kadar karmaşık ve yaşamın kendisi gibi büyük bir konuyu daha iyi ele alabilecek bir yazar tanımıyorum.”—THE TIMES
“Hücrenin Şarkısı’ndaki cümleler o kadar güzel ki kendinizi onun melodisine kaptırabilirsiniz.”—NEW YORK TIMES

Devamını Göster

₺294.00

Satın Al Tüm Ürünler

• Dış Sitelerde Paylaş

Bu bölgelerde kullanılacak teknoloji ve altyapının kullanım aşamasında ulaşım politikalarının ve kanunlarının da geleceğe yönelik biçimlendirilmesi planlanmakta. Elektrikli kaykaylar da bu bölgelerde geleceğin ulaşım araçlarından birisi olarak kabul edilerek hem kullanım hem de buna bağlı yönergelerin oluşturulması için deneme aşamasına alınacak.

iCrowd News Wire

Yolu Paylaş!

Ülkemizde bisiklet kullanıcılarının çoğunun elektrikli kaykay kullanıcılarının bisiklet yollarındaki tavrını dayanak göstererek bu araçlara karşı olduğunu gözlemliyoruz. Bu konuda konuştuğumuz bisiklet kullanıcılarının çoğunun bu araçların yasaklanması gerektiği yönünde fikirleri olduğunu gördük. Bu görüşün aslında birçok sebebi var.

Bu sebeplerden birisi ülkemizdeki yetersiz bisikletli ulaşım altyapısının kullanıcılarının yeni bir kullanıcı türüne olan tahammülsüzlüğü. Bisikletliler zaten kendileri için yetersiz olan yollarda bisikletten başka bir araç görmek istemiyorlar. Aynı görüş ve hissiyat, bisiklet paylaşım sistemlerini kullanan kişiler için de geçerli. Bisikletliler, kendileri gibi bisiklet üstünde olan ama sürüş tecrübesi ve alışkanlığı olarak zayıf gördükleri bisiklet paylaşım sistemi kullanıcılarını da bisiklet yollarında görmek istemiyorlar genelde.

Bu düşüncenin altında, bu sistemlerin kullanım amacının halen ulaşım amaçlı olmaması yatıyor. Bisikleti ile spor yapmakta olan, performansını koruma derdinde olan ya da işine gitmekte/gelmekte olan bisiklet kullanıcıları, eğlence amacı ile elektrikli kaykay veya bisiklet üzerinde olan kullanıcıları, kendileri ile aynı yolda görmekten pek hoşnut değiller.

Oysa otomobil dışında farklı her ulaşım tercihi bisikletlilerin lehinedir ve özel otomobil dışında bir ulaşım türünü tercih eden her birey bisikletlilerin dostu ve müttefikidir. Buna toplu ulaşımı kullanan kişiler de dahildir. Bu kişilere "Bir kişi daha kentte otomobil ile hareket etmek yerine başka bir aracı tercih etti." görüşü ile bakılması gerektiğini düşünüyoruz. Ancak bu, mikro hareketliliği sağlayan tüm araçların hiçbir düzenleme olmadan kullanılması anlamına gelmiyor.

Kentlerdeki hareketlilik türlerinin en üstüne yayayı yerleştirerek oluşturulması gereken hareketlilik planlarının içerisine otomobil dışında ne kadar fazla araç ekleyebilirsek o kadar iyi. Bu araçlar aynı zamanda yenilenebilir enerji kaynaklarına dayanıyor, fosil yakıt tüketmiyor ve alan olarak şehirde otomobillerden kat kat daha az yer kaplıyorsa bunun bisikletliler için bir sakıncası olmaması gerekir diye düşünüyoruz.

Otomobillere "Yolu paylaş!" diyen bizlerin, yanımızda bizimle hemen hemen aynı hacimde ve hıza sahip farklı bir aracı gördüğümüzde onlara "Çık bu yoldan!" demesi ne kadar doğru? Gelin, mikro hareketlilik araçları üzerine yeniden düşünelim. Özel otomobil dışındaki kişisel, çevreci ve az yer kaplayan tüm araçların şehirlerdeki çokluğunun, otomobil kullanımı üzerindeki azaltıcı etkisi buradaki en önemli noktadır.