MH370'in Gizemi: Bilim İnsanları Kayıp Uçağı Bulmak İçin Hangi Yöntemleri Kullanıyor?

Uçakların öylece ortadan kaybolmaması gerekir. Ancak 8 Mart 2014 tarihinde bir Boeing 777'nin başına tam olarak bu geldi. Kuala Lumpur'dan havalandıktan iki saatten kısa bir süre sonra radar kapsama alanından çıkan Pekin yolcusu Malezya Havayolları'nın MH370 sefer sayılı uçağının gerçek akıbeti hâlâ bilinmiyor.

Havacılık tarihinin en pahalı arama çalışmalarına rağmen uçağın ana enkazı bulunamadı. Ayrıca uçaktaki 239 yolcunun cansız bedenlerine de hiçbir zaman ulaşılamadı.

Uçağın kaybolmasıyla ilgili uçak korsanlığından kabindeki oksijen kaybına ve pilotun kendi başına hareket etmesine kadar pek çok teori ortaya atıldı. Fakat MH370'in kaybolmasından bu yana geçen yıllar içinde herhangi bir teknik arıza, acil durum çağrısı veya fidye talebine dair hiçbir kanıt ortaya çıkmadı.

Avustralya, Çin ve Malezya makamları, 2017 yılında arama çalışmalarını durdurmadan önce MH370'i bulmak için yaklaşık 130 milyon dolar harcadı. Dünya hâlâ bu talihsiz uçakla ilgili pek çok yanıtsız soruyla boğuşuyor ve uçakta seyahat eden yolcuların aileleri yaşadıkları bu trajediyi bir türlü geride bırakamıyor.

Ancak bilim insanları pes etmiş değil. Aradan geçen on yılın ardından bazı uzmanlar, yürüttükleri araştırmaların havacılığın en büyük gizemine yeni bir ışık tutabileceğine inanıyor. Bu çalışmalar uçağın son dinlenme yerini potansiyel olarak ortaya çıkarabilir.

Ana enkazın yerini tespit etmek süregelen belirsizlikleri çözmeye yardımcı olabilir. Bu belirsizliklerin en önemlilerinden biri de uçak kaybolduğunda onu kimin uçurduğudur.

Cardiff Üniversitesi'nden matematikçi Dr. Usama Kadri, böylesine kapsamlı bir aramanın ipucu bulamamasının nedenlerinden birinin kimsenin MH370'i tam olarak nerede arayacağını bilmemesi olduğunu söylüyor.

Resmî soruşturmalar MH370'in planlanan Pekin rotasından saptığını ve bunun yerine Hint Okyanusu üzerinden güneybatıya yöneldiğini gösterdi. Uzmanların uçağın son varış noktası için olası konumları tahmin etmesine, patlama zamanlaması sapması (İng: "burst-timing offset" veya kısaca BTO) adı verilen bir ölçüm yardımcı oldu.

Uçaklar havadayken uydulara el sıkışma (İng: "handshake") olarak bilinen otomatik sinyaller iletir. BTO ise bu sinyallerin uçak ile uydu arasında gidip gelmesinin ne kadar sürdüğünün bir ölçümüdür.

Farklı BTO değerleri daha sonra Dünya yüzeyinde bir dizi yay olarak haritalandırılabilir. Tıpkı elektromanyetik spektrumdaki dalga boylarının görünür ışık, mikrodalgalar, X-ışınları gibi bantlar hâlinde gruplandırılabilmesi gibi her bir yay belirli bir BTO değer aralığını ve dolayısıyla olası mesafeleri temsil eder.

MH370'ten kaydedilen son sinyaller yedinci yay içinde bir yerden gönderilmişti. Bu nedenle uzmanlar MH370'in Avustralya'nın batı kıyısı açıklarında bir yerlerde bulunması gerektiği sonucuna vardı. Ne var ki resmî hedef arama alanı 120.000 kilometrekareyi kapsayan devasa bir bölgeydi.

Okyanusun Derinliklerindeki Ses İmzaları

Arama penceresini daraltmak enkazı bulma şansını artıracaktır. Kadri, hidrofon adı verilen su altı mikrofonlarının arama ekiplerinin çabalarını nereye odaklamaları gerektiğine dair ipuçları sağlamaya yardımcı olabileceğine inanıyor.

Kadri, tarihteki on uçak kazası ile bir denizaltı kaybolma vakasının izlerini aramak için Kapsamlı Nükleer Test Yasaklama Antlaşması Örgütü'ne (CTBTO) ait hidroakustik istasyonlardan alınan 100 saatten fazla veriyi analiz etti.

Kadri, MH370'i bulmaya yardımcı olmak için Batı Avustralya'daki Cape Leeuwin ve Hint Okyanusu'ndaki bir ada olan Diego Garcia'daki istasyonlardan gelen verilere odaklandı. Her iki istasyon da yedinci yaydan onlarca dakikalık sinyal yolculuğu mesafesinde bulunuyordu. Ayrıca her ikisi de MH370'in düştüğüne inanılan saatlerde aktifti.

Hidrofonlar okyanustaki ses dalgalarını ve basınç değişikliklerini yakalayan araçlardır. Uçak kazaları gibi okyanustaki şiddetli çarpmalar kendilerine özgü akustik imzalar üretir. Hidrofonlar daha önce 5.000 kilometreden daha uzaktaki depremlerin yanı sıra uçak kazalarından gelen sinyalleri de tespit etmişti. Kadri, "Ses devasa mesafelere seyahat edebilir" diyor.

Kadri, saatte 720 kilometre hızla düşen 200 tonluk bir uçağın küçük bir depreminkine eşdeğer kinetik enerji açığa çıkaracağını açıklıyor. Hidrofonlar çok hassastır. Bu nedenle bu büyüklükteki bir çarpmanın tespit edilebilir bir basınç imzası bırakmaması pek olası değildir.

Kadri en büyük zorluğun okyanusun çok gürültülü bir yer olmasından kaynaklandığını belirterek, dalgalardan veya deniz yaşamından gelen ve bir uçak kazasından kaynaklanan sinyali gizleyen çok fazla arka plan gürültüsü olabileceğini vurguluyor. Araştırmacı bu durumu şöyle özetliyor:

Mesele sesin kaydedilip kaydedilmediği değildir. Asıl soru o kaydı gerçekten görüp göremeyeceğimizdir.

Kadri, MH370'in nereye düştüğü kadar nasıl düştüğünün de önemli olduğunu ekliyor. Çalışmaları, okyanusa şiddetli uçak çarpmalarının akustik verilerde daha kolay tespit edilebildiğini gösteriyor. Eğer MH370 okyanusa daha yumuşak bir iniş yapmış olsaydı, onca arka plan gürültüsü içinde görülebilecek kadar büyük bir sinyal üretmemiş olabilirdi.

Bu araştırma, Avustralya'daki Curtin Üniversitesi'nden bilim insanlarının MH370'in kaybolduğu yıl yürüttüğü çalışmalara dayanıyor.

Avustralyalı araştırmacılar, Cape Leeuwin istasyonunda kaydedilen ve uçağın düştüğü düşünülen bölge olan MH370'in yedinci yayı yönünden gelen, kaynağı belirsiz bir sinyali doğrulamak için hidrofon verilerini kullandılar. Ancak bu sinyal, resmî arama ekibinin önerdiği zaman penceresinin dışında kalıyordu.

Kadri bunun yerine söz konusu resmî zaman penceresine odaklandı ve yine Cape Leeuwin'de kaydedilen sadece bir tane ilgili sinyal tespit etti. Ne var ki Diego Garcia istasyonunda bu sinyalin hiçbir izine rastlanmadı. Kadri ayrıca MH370'in ilk uçuş rotası boyunca uzanan verileri de inceledi ancak karşılık gelen herhangi bir akustik imza bulamadı.

Patlamalarla Yürütülen Soruşturmalar

Hidrofonlar kayıp uçakları tespit etmek için umut verici bir yaklaşım olsa da Kadri, MH370 için yeni bir arama başlatmak için gereken kesinlikte bir sinyal bulamadı. Gizemin şimdilik çözülmediğini kendisi de itiraf ediyor. Yine de patlamalar bu konuda yardımcı olabilir.

15 Kasım 2017 tarihinde, 44 kişilik mürettebat taşıyan Arjantin denizaltısı ARA San Juan rutin bir tatbikat sırasında kayboldu. CTBTO istasyonlarındaki uzmanlar birkaç saat sonra hidrofonlar tarafından kaydedilen ve içe doğru patlamaya işaret edebilecek alışılmadık bir sinyal fark ettiler.

Donanma, denizaltının bilinen son konumuna havadan el bombaları attı. Bu kontrollü patlamalardan elde edilen sinyal, denizaltı kaybolduktan birkaç saat sonra kaydedilen sıra dışı sinyale oldukça benziyordu.

Bir yıl sonra arama ekipleri San Juan'ın enkazını CTBTO verilerinde tespit edilen anomaliden sadece 20 kilometre uzaklıkta buldu. Kırk dört kişilik mürettebattan hayatta kalan olmamıştı.

Kadri'nin teorisine göre uzmanlar MH370 için yedinci yay boyunca benzer patlama deneyleri yürütebilirler. Kadri mantığını şöyle açıklıyor:

Temel fikir, MH370 tarafından salındığına inandığımız enerjiyle aynı miktarda enerji salmamızdır.

Sinyaller benzer basınç genlikleri gösterirse bu durum söz konusu bölgede gelecekte yapılacak aramaları destekleyecektir. Aksine sinyallerin ilgisiz olduğu bulunursa bu durum yetkililerin resmî zaman dilimini veya arama penceresinin konumunu yeniden değerlendirmesi gerektiğini gösterebilir.

Bununla birlikte kontrollü olanlar dahi olsa patlamalar pahalıdır, çok özel ekipmanlar gerektirir ve çevresel bir maliyet taşır. Kadri'nin de kabul ettiği üzere bu tür bir araştırmanın büyük olasılıkla Malezya hükümetinden onay alması gerekecektir.

Ancak Kadri, bu tür deneylerin hidroakustik teknolojisinin gelecekteki uçak kazaları için potansiyel arama yerlerini daraltacak bir araç olarak kullanılmasına yardımcı olabileceğini savunuyor.

Radyo Tuzak Telleri

MH370'i bulmakla ilgilenen tek matematikçi Kadri değil. Liverpool Üniversitesi'nden otonom sistemler profesörü Simon Maskell uçağın yeri hakkında bize ipuçları verebilecek farklı bir sinyal türünü inceliyor.

Maskell ve ekibi Zayıf Sinyal Yayılım Raportörü (İng: "Weak Signal Propagation Reporter" veya kısaca WSPR) adı verilen bir teknolojiden elde edilen verileri analiz ediyor. WSPR ağı 2008 yılında kuruldu ve amatör radyo operatörlerinin 10.000 kilometre uzaklığa kadar olan alıcılara düşük güçlü test sinyalleri göndermesini kapsıyor. Bu sinyaller WSPRnet adı verilen devasa bir veri tabanında saklanıyor.

Maskell, Zayıf Sinyal Yayılım Raportörü ağının "radyo tuzak telleri" gibi düşünülmesi gerektiğini belirtiyor. Araştırmacı bununla, bir uçak mevcut olduğunda bu tuzak tellerinin daha sık tetiklenip tetiklenmediğini belirlemeye çalışmayı kastediyor. Maskell sistemin mantığını şu sözlerle ifade ediyor:

İdeal olarak tuzak telleri satın alıyor olsaydınız, uçak orada olmadığında asla tetiklenmeyecek bir sistem satın alırdınız.

Ekibin artık WSPR'nin gerçekten bu şekilde çalışıp çalışmadığını ve dolayısıyla MH370 uçuşuna ne olduğunu belirlemek için yararlı bir araç olup olamayacağını tespit etmesi gerekiyor.

Maskell bu çalışmayı, son on yıldır bağımsız olarak MH370'in yerini tespit etmeye çalışan emekli bir uzay ve havacılık mühendisi olan Richard Godfrey ile iş birliği içinde yürütüyor. Godfrey, MH370'in kaybolduktan sonra WSPR verilerinde anomaliler yaratmış olacağına inanıyor.

Araştırmacının teorisine göre verici ile alıcı arasından geçen bir uçak, bozulmaların tespit edilme oranında bir artışa neden oluyor. Bu mantıkla hareket eden uzmanlar, kayıp uçağın arama alanını daraltmak için bu anomalileri potansiyel olarak kullanabilirler.

Godfrey, güney Hint Okyanusu üzerinde meydana gelen WSPR sinyallerindeki 130 bozulmanın yerini tam olarak tespit etti ve bunların MH370'in son uçuş rotasının kanıtı olabileceğini düşünüyor.

Bozulmalar yedinci yayın hemen dışında bir noktada son buluyor. Bu da arama ekiplerinin uydu ile uçak arasındaki son iletişim noktasından yeterince uzağa bakmadığını gösterebilir.

Godfrey, yapılacak son bir aramanın kayıp uçağı bulmak ve dünyanın en büyük havacılık gizemini çözmek için yeterli olacağına inanıyor. Ne var ki herkes bu konuda ikna olmuş değil. Bu nedenle Maskell, Godfrey'nin hipotezinin bir ağırlığı olup olmadığını belirlemek için istatistiksel araçlar kullanıyor. Maskell bu anlaşmazlığı şöyle ifade ediyor:

Richard, WSPR'nin MH370'in konumuyla ilgili bilgiler içerdiğine kuvvetle inanıyor. Öte yandan bunun böyle olmadığına kesin olarak inanan başka insanlar da var. Bu yüzden kimin haklı olduğunu bulmaya çalışıyoruz.

Liverpool ekibi, bilinen yörüngelere sahip diğer Boeing 777 uçuşlarını analiz ediyor ve bunlarla ilişkili WSPR verilerini karşılaştırıyor.

Maskell ve çalışma arkadaşları, Godfrey'nin bugüne kadar denediğinden çok daha büyük bir ölçekte araştırma yürütüyor. Araştırmacıların umudu, yapacakları analizlerin WSPR'nin kaybolan uçaklar vakasında yararlı bilgiler sağlayıp sağlayamayacağını yakında bize göstermesi ve potansiyel olarak MH370 için yeni bir arama alanı tanımlamaya yardımcı olmasıdır.

Doğadan Gelen Bir Çözüm

MH370'i bulmaya çalışan diğer bazı araştırmacılar ise umutlarını denizlerdeki yapışkan ve küçük kabuklulara bağlıyor. MH370'in ana enkazını henüz bulamamış olsak da 2015 yılının temmuz ayı sonlarında batı Hint Okyanusu'ndaki Réunion Adası'nda yer alan Saint-Denis'deki bir sahile flaperon (uçak kanadının hareketli bir parçası) adı verilen büyük bir enkaz parçası vurdu. Uzmanlar daha sonra bunun MH370'e ait olduğunu doğruladılar.

Güney Florida Üniversitesi'nden yerbilimci Gregory Herbert, 2023 yılının ağustos ayında yaptığı bir açıklamada bu keşfi şöyle anlattı:

Flaperon kaya midyeleriyle kaplıydı ve bunu görür görmez arama müfettişlerine e-postalar göndermeye başladım; çünkü kabuklarının jeokimyasının kaza yeri hakkında ipuçları sağlayabileceğini biliyordum.

Kaya midyeleri kabuklarını her gün büyüterek ağaç halkalarına benzeyen iç katmanlar üretirler. Her bir katmanın kimyası, o katmanın oluştuğu sıradaki çevreleyen suyun sıcaklığı tarafından belirlenir.

MH370'in kaybolduğu düşünülen bölgedeki okyanus sıcaklıkları hızla değişebildiğinden bazı araştırmacılar, kaya midyelerinin uçağın nerede olabileceğini ortaya çıkarmaya yardımcı olabileceğine inanıyor.

En büyük kaya midyeleri, kazadan kısa bir süre sonra enkazda koloni kurmuş olacak kadar yaşlı olabilir. MH370'in enkazındaki en büyük kaya midyelerinin kabuklarında kaydedilen sıcaklıkların belirlenmesinin, arama ekiplerini doğru noktaya yönlendirmesi umuluyor.

Bizi MH370'e eninde sonunda hangi teknik ulaştırırsa ulaştırsın, enkazın bulunması ailelerin yıllardır umutsuzca aradığı cevapları sağlayabilir. Bu gizemi çözmek aynı zamanda havacılık endüstrisine gelecekte hava yolculuğunu daha güvenli hâle getirme konusunda dersler de verebilir.

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, 2025 yılından itibaren uçakların bir sorunla karşılaşmaları hâlinde konumlarını her dakika yayınlayan bir cihaz taşımalarını zorunlu kılacak. Ancak MH370'e gerçekten ne olduğunu bulmak, daha da sağlam önlemlerin alınmasına yol açabilir.

Aradan on yıl geçmiş olmasına rağmen okyanusun derin, karanlık ve soğuk koşulları kanıtları korumak için idealdir. Bu nedenle enkaz ortaya çıkarıldığında bize anlatacak çok şeyi olması kuvvetle muhtemeldir.

Av Yeniden Başlıyor

Aralık 2025'te Teksas merkezli bir deniz robotik şirketi olan Ocean Infinity, kaybolmasından on yılı aşkın bir süre sonra kayıp uçağı arama çalışmalarını yeniden başlatma niyetinde olduğunu duyurdu. Şirket daha önce 2017'de resmî aramanın iptal edilmesinin ardından uçak için bağımsız bir arama başlatmış ancak bir yıl sonra bundan vazgeçmişti.

Ne var ki şirket Mart 2026'da yaptığı bir açıklamada yeni aramayı hiçbir bulgu elde edemeden sonlandırdığını bildirdi.

CEO Oliver Plunkett yaptığı bir açıklamada bu başarısız girişimi şu sözlerle anlattı:

Mevcut her türlü bilgi ve veriden yararlanarak geri dönmek bizim için önemliydi ancak onca çabaya rağmen onu bulamadık.

Plunkett sözlerine şöyle devam etti:

En azından baktığımız yerde olmadığını güvenle söyleyebiliriz. Bu çok önemli bir noktadır; netlik sağlar ve kanıtları incelemeye devam edenlerin düşüncelerini geliştirmelerine ve gelecekteki arama stratejilerini şekillendirmelerine yardımcı olacaktır.

Yine de Maskell, MH370'e ne olduğu konusunda sonsuza kadar karanlıkta kalmayacağımızdan emin. Araştırmacı bu inancını şu sözlerle ifade ediyor:

Bir noktada birileri okyanusun dibinde inceleme yaparken 'Hey, bakın, MH370!' diyecektir.