Columbia Uzay Mekiği'ni Kurtarmak Mümkün müydü?

Eğer ölürsek, insanların bunu kabullenmesini istiyoruz. Riskli bir işin içindeyiz ve bize bir şey olursa bunun programı geciktirmeyeceğini umuyoruz. Uzayın fethi insan hayatını riske atmaya değer. (Astronot Gus Grissom, 1965)

16 Ocak 2003 tarihinde Doğu Standart Saati ile 10:39'da Columbia uzay mekiği Florida'daki Kennedy Uzay Merkezi'ndeki 39A pistinden havalandı. Kalkıştan bir buçuk dakika sonra, 81.7'inci saniyede, turuncu dış tanktan bir parça yalıtım köpüğü koptu ve saatte en az 640 km/saat hızla yörünge aracının sol kanadının ön kenarına çarptı. Columbia, sorunsuz bir şekilde yörüngeye doğru tırmanmaya devam etti.

Köpük çarpması canlı olarak gözlemlenmedi. Ancak mekik Dünya yörüngesine girdikten sonra NASA'nın fırlatma görüntülerini rutin olarak incelemesi sırasında kanadın isabet aldığı ortaya çıktı. Fırlatma sırasında köpük çarpması o kadar da nadir görülen bir olay değildi ve bu nedenle, mekik programı yöneticileri, Columbia'nın yörüngedeki fotoğraflarını çekip de olası bir hasarı görsel olarak değerlendirmeyi gerekli görmedi. Bunun yerine NASA'nın Enkaz Değerlendirme Ekibi köpük çarpmasını matematiksel olarak modelledi, ancak mekiğin kanadının durumu hakkında kesin bir sonuca ulaşamadı. Bunlar ışığında, göreve devam edildi.

Gerçekteyse çarpma, kanadın kenarını kaplayan hayati bir parça olan takviyeli karbon-karbon ısı kalkanı panellerinden en az birini parçalamış ve kırılgan seramik malzemede büyük bir delik açmıştı. On altı gün sonra Columbia atmosfere yeniden girdiğinde, aşırı ısınmış plazma, kanattaki bu delikten yörünge aracının içine sızdı ve mekik parçalanmaya başladı.

Houston'daki Görev Kontrol'de Columbia'nın inişini izleyen uçuş kontrolörleri mekikten gelen düzensiz telemetri okumalarını fark etmeye başladılar ve bundan kısa bir süre sonra da yörünge aracıyla tüm ses ve veri iletişimi kesildi. Kontrolörler, felaketle sonuçlanan bir olayın meydana geldiğine dair kanıtlar gözlerinin önünde artarken bile, ellerindekinin sadece bir enstrümantasyon arızası olduğunu ummaya devam ettiler. Sonunda, Doğu Saatiyle 9:12'de, mekiğin atmosfere girişinde Uçuş Direktörü olan LeRoy Cain iletişim döngüsünü tuşladı ve nadiren duyulan bir emir verdi:

Kapıları kilitleyin.

Bu, olabilecek en kötü şeyin gerçekleştiğinin kabulüydü. Görev, artık "beklenmedik durum" modundaydı. Kontrol odası kapatıldı ve her uçuş kontrolörü kendi konsolunun verilerini dikkatle korumaya başladı.

Columbia artık yoktu ve yedi mürettebatının tamamı ölmüştü. NASA, bu en nadir ve feci olayı "LOCV", yani "Mürettebat ve Araç Kaybı" olarak adlandırmaktadır.

Her Şey Dondu!

Columbia kayboldu. Hayatta kalan yok. (Başkan George W. Bush, 1 Şubat 2003'te doğu saatiyle 14:04'te yaptığı bir ulusal konuşmada)

İnsanlı uzay uçuşu dünyası, önce bir süre yas tutmak, sonrasındaysa neler olduğunu keşfetmek için her şeyi durdurdu. Kongre, bu sorumluluğu Columbia Kaza Araştırma Kurulu'nun ("CAIB") omuzlarına yükledi. Columbia'dan sonraki aylarda CAIB, NASA'nın ve destekleyici yüklenicilerinin her birini didik didik soruşturma masasına çağırdı.

Kazadan hemen sonraki döneme ilişkin anılarımda kasvetli toplantılar ve hummalı çalışma görüntüleri hakimdir. Houston'daki Boeing'de kıdemsiz bir sistem yöneticisiydim ve mekik programını desteklediğimiz için, görev sırasında veri merkezimizdeki her sunucuda olan her şeyi içeren kasa kasa yedekleme kasetlerini bulup analiz için NASA'ya göndermemiz gerekiyordu.

Ağustos 2003'te CAIB nihai raporunu yayınladı. Rapor, köpük çarpmasının doğrudan nedeninin ötesinde, NASA'nın fırlatma öncesi ve sonrası karar alma süreçlerine ağır eleştiriler yöneltiyor ve kilometre taşı takıntılı orta yönetimin hakim olduğu bir ajans tablosu çiziyordu. Departmanlar arası entegrasyon ve iletişime tamamlayıcı bir odaklanma olmaksızın dar, gruba özgü çalışma ve raporlamaya odaklanılması, mekiğin kaybına en az köpük çarpması kadar katkıda bulunmuştu. Bu suçlamalarda hafif bir aşinalık yankısı vardı; bunların çoğu 17 yıl önce Challenger'ın yok oluşunu araştıran Rogers Komisyonu tarafından da dile getirilmişti.

Sonuçta Columbia'nın kaybı sadece hayatları değil NASA'nın tüm kademelerindeki kariyerleri de sona erdirdi. Önde gelen bir dizi mekik programı yöneticisinin görev yeri değiştirildi. NASA Yöneticisi Sean O'Keefe'nin istifasında Columbia'nın yok oluşunun büyük etkisi olması muhtemeldir. Halen NASA'da çalışanlar da dahil olmak üzere görevle ilgili pek çok kişi bugün travma sonrası stres ve hayatta kalan suçluluğu ile mücadele etmektedir. Bekleyen tüm mekik görevleri askıya alındı ve Columbia'nın hayatta kalan üç kardeş gemisi (Discovery, Atlantis ve Endeavour) mühürlendi.

NASA, kendi içine kapandı ve yörünge araçlarının bir daha uçup uçamayacağı konusunda bir belirsizlik bulutu oluştu.

Girilmeyen Yol

STS-107 uçuşu sırasında alınan kararları bir perspektife oturtmak için Kurul, NASA'dan STS-107 mürettebatının güvenli bir şekilde geri dönüşü için seçenekler olup olmadığını belirlemesini istemiştir. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu)

Olaylar, bu şekilde gelişti. Ancak şimdi bir anlığına NASA'nın köpük çarpmasının ne kadar yıkıcı olduğunu çabucak fark ettiği, alternatif bir zaman çizelgesi hayal edin. Columbia astronotları güvenli bir şekilde yörüngeden geri getirilebilirler miydi?

CAIB, raporu hazırlarken aynı soruyla karşılaştı ve NASA'dan Columbia için "fırlatma sırasındaki kanat hasarı olaylarının görev sırasında erken fark edildiği varsayımına dayanan" teorik bir onarım ve kurtarma planı geliştirmesini istedi. Sonuçta, raporun sonunda Ek D.13 olarak yer alan, dikkate değer bir belge ortaya çıktı. "STS-107 Uçuş-İçi Seçenek Değerlendirmesi" gibi sade bir başlık taşıyor; ama ana hatlarını çizdiği senaryo, ajans tüm zamanların en dramatik uzay görevini gerçekleştirirken NASA'yı mutlak sınırlarına kadar zorlayacaktı.

NASA planlamacılarının elinde tüm bu planı mümkün kılan tesadüfi bir koz vardı: Columbia'nın STS-107 görevi devam ederken, kardeşi Atlantis de 1 Mart'ta fırlatılması planlanan STS-114 uçuşu için hazırlıklarını sürdürüyordu. Columbia yörüngeye fırlatılırken, genç mekik, Kennedy Uzay Merkezi'ndeki Orbital İşleme Tesisi 1'de (OPF-1) hazırlanıyordu. Üç ana motoru çoktan monte edilmişti, ancak henüz bir uzaktan manipülatör kolu ya da yük bölmesi için bir yükü yoktu. Atlantis'in uzay merkezi boyunca devasa Araç Montaj Binası'na götürülmesi ve bir dış tank ile bir çift katı roket iticisine bağlanmak üzere yukarı çekilmesi için iki haftalık bir yenileme ve hazırlık çalışması daha gerekiyordu.

Dolayısıyla yörüngede gerçekleştirilecek bir kurtarma operasyonu en azından uygulanabilirdi ama bir mekiği uçuşa hazır hale getirmek, milyonlarca ayrı adımı içeren inanılmaz derecede karmaşık bir prosedürdür. Atlantis'in fırlatılmasını öne çekmek için, görev planlayıcılarının (eğer öyle bir şey mümkünse) kurtarma ekibini tehlikeye atmadan hangi adımların güvenli bir şekilde atlanabileceğini belirlemeleri gerekiyordu.

Umutsuz Yarış

Senaryolarda Columbia mürettebatını onarma ya da kurtarma kararının risk göz önünde bulundurulmaksızın hızlı bir şekilde verileceği varsayılmıştır. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu, Ek D.13)

Ancak bu kararlar alınmadan önce NASA'nın başka bir değerlendirme yapması gerekiyordu: Kurtarma operasyonu için ne kadar zamana ihtiyacı vardı? NASA görev planlamacıları Columbia'nın malzemelerini sayarken, astronotlar için en acil tedarik sorununun hava ya da su gibi bir şeyin tükenmesi değil, bir şeyin çok fazla birikmesi olduğunu fark ettiler: karbondioksit.

Ağırlık, uzay araçları için değerli bir metadır. Yörüngeye çıkarılan her gram kütlenin bedeli yakıtla ödenmelidir ve yakıt eklendikçe ağırlık daha da artar ve bunun da bedeli daha fazla yakıtla ödenmelidir (bu kütle-yakıta-yakıt-kütleye dönüşür sarmalına genellikle "roket denkleminin zulmü" denir). Uzay araçları, yedek "hava" taşımak yerine, çoğunlukla sabit bir iç hava hacmiyle fırlatılır ve bu havayı bileşen gazları ekleyerek geri dönüştürürler. Uzay mekiği, sıvı oksijen ve sıvı nitrojen kaynakları taşır; bunlar gaza dönüştürülür ve Dünya'nın atmosferine benzer şekilde %78 nitrojen ve %21 oksijen karışımını korumak için kabin havasına çevrilir. Ancak mürettebat, dışarıya karbondioksit verirr ve bu karbondioksitin havadan uzaklaştırılması gerekir.

Bunun için mekiğin havası, karbondioksit moleküllerine bağlanarak lityum karbonat kristalleri (Li₂CO₃) oluşturan ve böylece zehirli karbondioksiti tutucu hale getiren lityum hidroksit (LiOH) ile dolu teneke kutulardan geçirilerek filtrelenir. Bu bidonlar, her biri belirli miktarda lityum hidroksit içeren sınırlı kullanımlı ürünlerdir; Columbia'da bunlardan 69 tane bulunmaktadır.

Yine de bu 69 kutunun ne kadar dayanacağını tahmin etmek zordu; çünkü insan vücudunun mikro yerçekiminde ne kadar karbondioksite tahammül edebileceğine dair çok fazla veri yoktu. Standart görev operasyon kuralları, CO₂ seviyelerinin 15 mmHg'lik bir kısmi basıncın (kabin havasının hacminin yaklaşık yüzde ikisi) üzerine çıkması halinde görevin iptal edilmesini gerektiriyordu. Görev planlayıcıları Columbia'nın LiOH kutu tedarikini, bu CO₂ eşiğini aşmadan, toplam 30 günlük görev süresini kapsayacak şekilde uzatabileceklerine inanıyorlardı. Ancak bunu yapmak için mürettebatın her günün 12 saatini mümkün olduğunca az şey yaparak (uyumak, dinlenmek ve metabolizma hızlarını düşük tutmak için ellerinden geleni yapmak) geçirmeleri gerekecekti.

Mürettebat, bu düşük aktivite oranını sürdüremezse, NASA uçuş operatörleri CO₂ içeriğinin 26,6 mmHg kısmi basınca (kabin hava hacminin yaklaşık yüzde 3,5'i) yükselmesine izin vermenin "mürettebat üyelerinin sağlığı üzerinde uzun vadeli bir etki yaratmayacağına" inanıyordu. Bu, mürettebatın daha "normal" bir 16 saate 8 saatlik uyanma/uyku döngüsünde çalışmasını sağlayacaktı; ancak bu, potansiyel olarak bazı fizyolojik eksikliklere mal olacaktı: baş ağrısı, yorgunluk ve yüksek CO₂ seviyelerine bağlı diğer sorunlar çok hızlı bir şekilde ortaya çıkmaya başlayacaktı.

Karbondioksit temizleyicilerden sonra en sınırlı sarf malzemesi oksijendi. Columbia'nın sıvı oksijen kaynakları yalnızca mürettebatın solunum gazını yenilemek için değil, aynı zamanda mekiğin (oksijen ile hidrojeni birleştirerek hem enerji hem de içilebilir su üreten) yakıt hücrelerinde güç üretmek için de kullanılıyordu. Gemideki sıvı oksijen miktarı, Columbia'nın güç çekişini büyük ölçüde azaltarak CO₂ temizleyicilerin 30 günlük sınırını aşabilirdi.

Geriye kalan üç sarf malzemesi kategorisi yiyecek, su ve itici yakıttan oluşuyordu. Mürettebatın asgari düzeyde hareket edeceği varsayıldığında, yiyecek ve su LiOH kutularının getirdiği 30 günlük sınırın çok ötesine geçebilirdi. İtici yakıtı korumak için yörünge aracı minimum yakıt gerektiren bir konuma yerleştirilecekti.

Columbia mürettebatının bu güç ve oksijen tasarrufu önlemlerini tam olarak ne zaman uygulayacağı kısa bir karar ağacına bağlıydı. Üzerinde çalıştığımız senaryoda, NASA'nın uçuşun 2. gününde (17 Ocak) köpük çarpmasının bir miktar hasara yol açtığını tespit ettiği, ardından da USSTRATCOM'un kontrolü altındaki yer tabanlı teleskoplar ve diğer uzay tabanlı kaynaklar (yani casus uydular) gibi "ulusal varlıkları" kullanarak Columbia'nın görüntülerini toplamak için en az bir gün daha beklediği varsayılmaktadır.

Eğer bu görüntülerde kesin bir hasar tespit edilirse, Columbia derhal güç kapatma moduna geçecekti; eğer görüntülerde kesin bir hasar tespit edilmezse mürettebat kanattaki hasarı görsel olarak değerlendirmek için bir EVA ("araç dışı aktivite" veya "uzay yürüyüşü") gerçekleştirecek ve ardından gücü kapatacaktı.

Her iki durumda da 3. Uçuş Günü pek çok insan için uykusuz gecelerin başlangıcı olacaktı.

Tekrar Yok, Hata Yok!

Bu, zor ama uygulanabilir bir kurtarma planıdır. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu)

Denetim için yapılacak uzay yürüyüşünün planlanması 4. Uçuş Gününün (19 Ocak) büyük bir bölümünü alacaktı, ancak lityum hidroksit kutularının son teslim tarihi, yerde ne olursa olsun 30. Uçuş Günü (15 Şubat) olarak belirlenmişti. Atlantis'in işlenmesini hızlandırmak için Kennedy Uzay Merkezi'nde eş zamanlı olarak çalışmaların başlaması gerekecekti.

"Hızlandırmak", ihtiyaç duyulacak olan devasa çaba için yavan bir kelime. Normalde haftalar ya da aylar süren faaliyetlerin saatler ya da günler içinde gerçekleşmesi gerekecekti. Kennedy Uzay Merkezi'ndeki memurlar ve yükleniciler, Atlantis'i kontrolden geçirmek ve fırlatmaya hazır hale getirmek için en az 21 gün boyunca her gün, her saat ışıkları açık tutarak ve süreci çalıştırarak 7/24 vardiyalı çalışmaya başlamak zorunda kalacaklardı.

Durmak bilmeyen, acımasız, 7/24 vardiyalı üç çalışma haftası ve bu süre zarfında hata ya da arızalar için hiçbir marj hesaba katılmadı. Yörünge İşleme Tesisi ekibi, Araç Montaj Binası ekibi ve Fırlatma Kompleksi 39 pisti ekibinin milyonlarca adımın her birini doğru yapması ve Atlantis'in her bileşeninin ilk seferinde, mükemmel bir şekilde çalıştırması gerekecekti. Aksi takdirde hepsi boşa gidecekti.

Aşırı fazla şeyin aynı anda gerçekleşmesi gerekecekti. İlk olarak, Atlantis'in bilgisayarlarının görevdeki değişikliklere uyum sağlayacak şekilde yeniden programlanması gerekecekti. Neyse ki, STS-114'ün Uluslararası Uzay İstasyonu (ISS) buluşması için geliştirilen uçuş yazılımı, Columbia ile buluşma yerine uyarlanabilirdi; ancak buluşma parametrelerinin çoğunun değiştirilmesi gerekecekti. Değişiklikler, Atlantis'in bilgisayarlarına DOLILU (Fırlatma Günü Giriş Yükü Güncellemesi) sırasında yüklenecekti; bu güncelleme fırlatmadan iki saat önce rampadaki mekiklerin aldığı standart son dakika yazılım güncellemesiydi. DOLILU yüklemeleri genellikle günün gözlemlenen hava koşullarına uyum sağlamak için uçuş kontrol güncellemelerini içeriyordu, ancak bu özel DOLILU yüklemesi tüm uçuş profilini değiştirecekti. Bu, şimdiye kadar denenen en büyük yazılım güncellemesi olacaktı.

Atlantis'i zamanında işleme sokabilmek için bir dizi standart kontrolden de vazgeçilmesi gerekecekti. Hızlandırılmış OPF işlemi, Atlantis'i sadece altı gün içinde Araç Montaj Binasına sokacak ve 7/24 hazırlık çalışması, Atlantis'in dış tank ve iticilerle eşleştirilmesi sürecini bir gün daha kısaltacaktı. Araç Montaj Binasında sadece dört gün geçirdikten sonra, iki Paletli Taşıyıcıdan biri Atlantis'i Fırlatma Kompleksi 39'a taşıyacak ve Atlantis burada 15 Ocak-30 Ocak Uçuş Gününde A ya da B Pistine yerleştirilecekti.

Piste çıkıldığında, fırlatma için son hamle başlayacaktı. Görevi uçurmak üzere seçilen astronotlar için hiçbir geri sayım alıştırması ya da ekstra yakıt sızıntı testleri yapılmayacaktı. Bu fırlatmadan önce bir mekiğin fırlatma rampasında geçirdiği en kısa süre 14 gündü; Atlantis'i kapatan rampa ekiplerinin onu uçuşa hazır hale getirmek için sadece 11 günleri olacaktı.

Cape Canaveral'daki işçiler, çılgınca bir şekilde zamana yetişmeye çalışsalar bile, Houston'daki Johnson Uzay Merkezi'nde daha fazla iş yapılması gerekiyordu: Atlantis'in hâlâ bir mürettebata ihtiyacı vardı.

Doğru Şeyler...

Astronotların mikro yerçekimi ortamına hızlı bir şekilde uyum sağlama becerilerine yüksek derecede güven duymak önemli olacaktır. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu, Ek D.13)

Columbia, yedi astronot taşıyordu ve 15. Uçuş Günü itibariyle beklenmedik bir şekilde uzatılan 30 günlük görevlerinin yarısını tamamlamış olacaklardı. Bu durum, NASA için bir sorun teşkil ediyordu: Atlantis'in fırlatılması ve Columbia ile buluşması için kendi mürettebatına ihtiyacı olacaktı, ancak uzay mekikleri yalnızca beş ila yedi astronotu barındıracak şekilde tasarlanmıştı. Atlantis geri döndüğünde, sadece birlikte fırlatıldığı astronotları değil, aynı zamanda Columbia'nın kurtarılan mürettebatını da taşıyacaktı; bu nedenle, kalabalığı en aza indirmek için, Atlantis'in fırlatma sırasında alabileceği minimum mürettebat sayısı neydi?

Yapılan analizler sonucunda Atlantis'in en az dört kişilik bir mürettebata ihtiyaç duyacağı belirlendi. İki kişilik bir pilot ve komutan ekibinin buluşmayı fiilen gerçekleştirmesi ve Columbia ile aktif olarak istasyonda kalması gerekecekti ki NASA bunun en az sekiz ya da dokuz saatlik manuel uçuş anlamına geleceğini tahmin ediyordu (ve potansiyel olarak bundan çok daha fazlası da gerekecekti). İki kişilik bir başka ekibin de giysileri giymesi ve kurtarma amaçlı uzay yürüyüşü görevlerini yerine getirmesi gerekecekti ki bu görevleri NASA'nın sıfırdan tasarlaması gerekecekti.

Kurtarmanın diğer tüm parçalarında olduğu gibi, hataya yer yoktu ve ikinci bir şans da olmayacaktı. Bu nedenle Atlantis tamamen tecrübeli bir mürettebatla fırlatılacak ve görev için yapılan seçimde mikro yerçekimine hızlı uyum sağlayan ("uzay tutması" yaşamak için zaman yoktu) ve EVA ya da buluşma konusunda yüksek yetenek gösteren astronotlara ağırlık verilecekti. Raporda isim verilmemekle birlikte, yapılan bir değerlendirme sonucunda Ocak 2003'te NASA'nın görevi üstlenebileceğini düşündüğü dokuz EVA adayı, yedi komuta adayı ve yedi pilot adayından oluşan bir havuzun mevcut olduğu belirtilmektedir.

Atlantis'i uçurmak üzere seçilen dört astronot, olağanüstü sıkıştırılmış bir eğitim programıyla ve aynı zamanda muazzam miktarda profesyonel ve kişisel baskıyla karşı karşıya kalacaklardı. Sıkışık zaman çizelgesi, kurtarma EVA'sı için mekikler arasında uzay yürüyüşü yapmak üzere seçilen iki Atlantis astronotunun muhtemelen iki hafta boyunca neredeyse her gün NASA'nın Nötr Yüzdürme Laboratuarı'nda su altında eğitim görecekleri, birkaç saatlik uzay yürüyüşünün tamamını küçük bileşen manevralarına ve prosedürlerine ayıracakları ve her birini hafızaya kaydetmek için üzerinden geçecekleri anlamına geliyordu. Eş zamanlı olarak, mekiğe pilotluk yapmak üzere seçilen iki astronot da bu süreyi Johnson Uzay Merkezi'ndeki Bina 9'da bulunan büyük hareket tabanlı simülatörde geçirecek ve buluşma, istasyonda tutma ve inişin her anını baştan sona çalışacaklardı.

Medyanın da kendi muazzam baskısını uygulayacağı, hazırlıkların her köşesine kameralar ve ışıklar sokmaya çalışacağı kesindi - artık bunu yapmalarına ne kadar izin verilse... "Uzay felaketi" ve "kurtarma görevi", altın değerinde reyting kelimeleridir. Houston'daki Clear Lake ve Florida'daki Cape Canaveral üssü televizyon kamyonlarıyla dolup taşacaktı; tarihi NASA Yolu 1 üzerindeki Johnson Uzay Merkezi tabelası, muhtemelen hem yerel hem de ulusal televizyon haberlerinde sürekli bir fon olacaktı.

Ve yerdeki çılgın haftalar geçerken, Columbia'nın mürettebatı bekleyecekti.

Yavaş Akan Zaman...

Bu güç kesintisi, yalnızca en temel araç kontrolünü ve mürettebat destek ve iletişim ekipmanını destekleyecekti. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu, Ek D.13)

Yerdeki çalışmalar kontrollü bir telaş içinde devam ederken, Columbia'daki zaman yavaş bir sefalet içinde uzayıp gidecekti. Mürettebat, yörünge aracının sol kanadındaki hasarı doğrulamak için bir uzay yürüyüşü yapmaları gerekirse, potansiyel olarak kısa bir faaliyet telaşına girecekti. Ayrıca Columbia'yı, kuyruk-önde bir "yerçekimi gradyanı" doğrultusuna manevra etmeleri gerekecekti. Böylece Dünya'nın mekiğin pervanesi üzerindeki çekimi, yörünge aracının yönünü herhangi bir itici yakıt harcamaya gerek kalmadan Dünya'ya göre sabit tutacaktı. Ancak bundan sonra, mahsur kalan mürettebat beklemek ve çok fazla hareket etmemeye ya da nefes almamaya çalışmaktan başka pek bir şey yapamazdı.

Mürettebat, kendi kurtarma çalışmalarını televizyondan bile izleyemeyecekti; çünkü yörünge aracı, enerjisini korumak için sıkı bir şekilde sınırlandırılmış düşük güç modunda olacaktı. Ek D.13'te hangi sistemlerin kapatılacağına dair bir açıklama da yer alıyor ve bunlar arasında "tüm kameralar, kamera ısıtıcıları, TV monitörleri ve video ekipmanları" da bulunuyor.

Sıkça sorulan bir soru da Columbia'nın yedek sarf malzemesi olan ISS ile kenetlenip kenetlenemeyeceğidir. Bunun mümkün olmamasının pek çok nedeni var ama en önemlisi basit fizik kurallarına dayanıyor: Columbia'nın yörünge mekaniği terminolojisinde "düzlem değiştirme" manevrası olarak bilinen, yörüngesini ISS'in daha dik eğimine uyacak şekilde kaydırmak için, yörünge izine dik bir itme kuvveti uygulama manevrasını gerçekleştirmesi gerekirdi. Düzlem değiştirme manevraları muazzam miktarda enerji gerektirir - bazı durumlarda, uzay aracını ilk etapta fırlatmak için gerekenden bile daha fazla enerji! Ek D.13 ISS ile buluşma olasılığını sadece iki cümleyle reddediyor:

Columbia'nın 39 derecelik yörünge eğimi, yaklaşık 12.600 ft/sn öteleme kapasitesi olmadan ISS'in 51,6 derecelik eğimine değiştirilemezdi. Columbia'nın 448 ft/sn itici yakıtı mevcuttu.

Mürettebat, uzun vadeli bir oyun oynayacak, görevin sonunda gerçekleşmesi gereken faaliyet patlaması için kaynakları dikkatli bir şekilde koruyacaktı. Daha önce de belirtildiği gibi, birincil sarf malzemesi karbondioksit temizleyicileri olacaktı; dolayısıyla mürettebatın ana görevi, dinlenme ve uyku olacaktı. Columbia'nın yörünge süresi, mürettebatın sessiz sürgünleri sırasında, dünyanın kıvrımlı topolojisi üzerinde 300'den fazla gündoğumu görecekleri anlamına gelecekti.

Rus Ruleti

Yörünge aracına yönelik bu yeni risk, başka bir mekik ve mürettebatın fırlatılmasına ilişkin karar sürecinde ağır basacaktır. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu, Ek D.13)

Ek D.13, Columbia'nın kanadındaki hasarın fark edildiği ve buna göre hareket edildiği varsayımı altında yazılmıştır, ancak bu aslında kurtarma görevinin altında yatan iki büyük varsayımdan ilkidir. İkinci varsayımın kendine özgü bir dizi muazzam sorunu vardır: Columbia'nın köpük çarpması sonucu devre dışı kaldığı göz önüne alındığında, NASA'nın Atlantis'i de aynı riske maruz bırakmaya istekli olması gerekir.

Buradaki rahatsız edici soru, Atlantis'in aynı tür bir köpük darbesiyle devre dışı kalmasını önlemek için NASA'nın yakın vadede yapabileceği bir şey olup olmadığıdır ve darbenin niteliği göz önüne alındığında cevap, "hayır"dır.

Columbia'nın dış tankından kopan köpük parçası, yörünge aracının burnunu dış tankın ön kısmına sabitleyen büyük bipod payandalarını çevreleyen elle yontulmuş iki yapıdan biri olan sol "bipod rampası"nın bir parçasıydı. Bipod rampalarını oluşturmak için, bipodu dış tanka bağlayan bağlantı parçalarının üzerine turuncu BX-250 izolasyon püskürtülür. Kurumaya bırakılır, ardından elle tıraşlanarak bağlantı elemanlarını kaplayan takozlar haline getirilir. Bağlantı parçalarının üzerindeki bir kat ablatif malzeme ile birleştiğinde, köpük rampalar hem fırlatma sırasında bağlantı noktalarını ısıdan korur hem de aerodinamik bir şekilde kaplar.

Ve ortaya çıktığı üzere, bipod rampaları STS-107'den önce altı kez kırılmıştı.

CAIB raporunun büyük bir bölümü, harici tankın yalıtım köpüğünün özelliklerini (neyden yapıldığını, bu malzemenin nasıl performans gösterdiğini ve köpüğün dış tanktan ne sıklıkla kopup yörünge aracına çarptığını) tartışmaya ayrılmıştır. Rapordan anlaşıldığı kadarıyla STS-107 köpük çarpması benzersiz bir olay değildi; nispeten yaygın bir olaydı ve bu özel örnekte tam olarak doğru (ya da yanlış) zamanda meydana gelerek, mekikte herhangi bir yedeği olmayan çok az sayıdaki şeyden birine, feci bir hasar verdi.

Atlantis kurtarma görevi de aynı güvenlik açığı ile karşı karşıya kalacaktı. Ek'te açıkça belirtildiği üzere, ana hatları çizilen senaryoda Atlantis'in, ertelenen STS-114 görevi için zaten üretilmiş ve Atlantis'e tahsis edilmiş olan harici tankta değerlendirme, geliştirme ya da onarım yapmak için işlem programına herhangi bir zaman eklenmeden uçması gerekecekti. Bu tankın da feci bir şekilde köpük dökme olasılığı sıfır değildi.

Kurtarma ekibinin daha fazla mürettebatla fırlatılmak yerine dört astronottan oluşmasının bir başka nedeni de budur: mümkün olduğunca az sayıda insanı ölüm riskiyle karşı karşıya bırakmak.

Kütleçekim Balesi

Başarı Kriteri: Kurtarma aracının (Atlantis) ve her iki mürettebatın güvenli bir şekilde geri dönmesi. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu, Ek D.13)

Atlantis'in Columbia'ya ulaşabileceği üç fırlatma penceresi olacaktı; biri 9 Şubat'ta (25. Uçuş Günü) TSİ 23:09'da, diğeri ertesi gün TSİ 22:40'ta ve sonuncusu da bir gün sonra TSİ 22:05'te. Columbia ilk fırlatma penceresinden üç gün önce küçük kardeşiyle buluşmaya hazır hale getirilecekti. Muhtemelen karbondioksit zehirlenmesinin etkilerinden muzdarip olan mürettebat, mekiğin sistemlerini Columbia'yı hafifçe eliptik bir yüksek yörüngeye itecek kadar canlandıracak ve bu da Atlantis'e buluşma için daha iyi fırsatlar sunacaktı.

Üç fırlatma penceresinden herhangi biri, mürettebatın karbondioksit temizleyicileri tükenmeden önce Columbia'ya ulaşmak için bir çalışma marjı sağlayabilirdi, ancak daha erken olması açıkçası daha iyiydi. İlk fırlatma penceresi 10 Şubat'ta önemli ölçüde erken bir buluşma zamanı sağlıyordu; son iki pencerenin her ikisi de 13 Şubat'ta bir buluşma anlamına geliyordu. Daha geç buluşma zamanı, Columbia'nın artık yaşamı destekleyememesinden önce en fazla 36 saatlik bir marj bırakacaktı.

Hava durumu, bir mekiğin fırlatılması planlanırken en önemli bilinmeyenlerden biridir: sadece fırlatma alanında değil, yörüngeye ulaşma girişiminin iptal edilmesi durumunda acil iniş için hazır tutulması gereken dünyanın çeşitli yerlerinde de... CAIB raporu, bu konuda şansın NASA'nın yanında olduğunu göstermektedir: Önerilen fırlatma günlerinde gözlemlenen hava koşullarının incelenmesi, atmosferde fırlatmayı engelleyecek hiçbir şey olmadığını göstermiştir.

Ancak daha endişe verici olan, üç pencerenin de gece açılmış olmasıydı. Bir gece fırlatması, NASA'nın Atlantis'in yörüngeye uçuşu sırasında köpük hasarını gözlemleme kabiliyetini önemli ölçüde azaltacaktı - ki bu da kurtarma görevinin arkasındaki neden ışığında, özellikle kaygı vericiydi. Bu nedenle, Atlantis'in mürettebatı için Columbia'ya ulaştıktan sonra ek bir uzay yürüyüşü eklendi: Atlantis'in kanatlarını ve döşemelerini herhangi bir hasar olup olmadığını dikkatle inceleyeceklerdi.

Her şeyin yolunda gittiği ve geri sayımda herhangi bir gecikme olmadığı varsayılırsa, Atlantis 9 Şubat 2003 akşamı havalanmış olacaktı. Atlantis'teki iki EVA mürettebatının kanlarındaki nitrojen oranını düşürmek ve mümkün olan en kısa sürede giysilerini giymeye hazır olmak için fırlatma rampasında yörünge aracının kabinine girdikleri andan itibaren saf oksijen solumaları gerekecekti. Diğer yörünge aracı havalandığında, Columbia'nın mürettebatı çoktan bir mekik programı rekoru kırmış olacaktı: 25 gün boyunca uzayda olacaklardı! Bu süre, bir önceki en uzun mekik görevinden sekiz gün daha uzundu.

Atlantis, yörüngede yukarı doğru kavis çizerek Columbia'ya aşağıdan "R-bar yaklaşımı" denilen bir yaklaşımla yaklaşacaktı; yani Columbia'yı Dünya'nın merkezine bağlayan hayali bir radyal çizgi boyunca... Bunun alternatifi, Columbia'nın hız vektörü boyunca, yani üstten ya da alttan değil de önden ya da arkadan yaklaşan V-bar yaklaşımıydı. Columbia zaten kuyruğu önde ve yere göre "baş aşağı" durumda olacaktı; Atlantis onun altına "sağ tarafı yukarıda" yaklaşacaktı. Atlantis yavaşça yerine doğru salınacak, mekikler birbirlerinin uçuş güvertelerinin tavanlarındaki buluşma pencerelerinde giderek büyüyecekti.

Son olarak, Atlantis Columbia'dan altı metre uzakta, yavaşça duracaktı. Atlantis, dikey dengeleyicilerinin çarpışmasını önlemek için Columbia'ya 90 derece yatacak ve eski yörünge aracının saat 12 yönüne göre saat 3 yönünü gösterecekti.

Bu, iki uzay mekiğinin ilk kez aynı anda yörüngede dolanması demekti ve bunun zorlukları da epey büyük olacaktı. Her mekiğin NASA'nın Görev Kontrol Merkezi'nde faaliyet gösteren kendi uçuş kontrol odası olacaktı ve ISS'in de başka bir uçuş kontrol odasına ihtiyaç duyması nedeniyle bu durum, kontrol merkezinin kapasitesini (hem teknik hem de insan kaynakları açısından) zorlayacaktı. Dahası, Atlantis'in buluşma süresince sürekli manuel kontrol altında tutulması gerekecekti, çünkü 6 metrelik bir mesafede bile yörünge mekaniği iki uzay aracının farklı hızlarda hareket etmesini sağlayacak ve Atlantis, daha alçak irtifada uçtuğundan sürekli Columbia'nın önüne geçmeye çalışacak ve ikili kısa sürede birbirlerinden uzaklaşacaklardı.

Atlantis'in pilotu ve komutanı, mekiği dokuz saat boyunca sabit tutma görevini takas etmek üzere yerleşirken, raporda "EV1" ve "EV2" olarak adlandırılan diğer iki mürettebat çoktan giyinmiş ve hava kilidinde hazır bekliyor olacaklardı. EV1 ve 2, kendilerine "başla" emri verilir verilmez Atlantis'in hava kilidini açacak ve EV2'nin EV1'e boşluktan Columbia'ya geçmesinde yardımcı olacağı genişletilebilir bir bomu alacaklardı. Columbia'ya biraz nefes aldırmak için, iki mekik arasında ekstra lityum hidroksit kutuları ve Columbia mürettebatının giymesi için bir çift uzay giysisi de aktarılacaktı. Ekte, giysilerin su kaynaklarını korumak için "enerjili ve basınçlı" olarak transfer edilmeleri gerektiği belirtiliyor - ki bu da uzay yürüyüşünü yörünge aracının pencerelerinden izleyenler için biraz beklenmedik bir görüntü olabilirdi.

Kuşkusuz heyecandan deliye dönmüş iki Columbia mürettebatı ("CM1" ve "CM2" olarak anılacaktır) Atlantis'ten yapılacak transfere yardımcı olmak üzere Columbia'nın hava kilidinde hazır bekliyor olacaklardı. EV1 Atlantis'ten gelen malzemeleri Columbia'nın hava kilidine paketleyecek, daha sonra CM1 ve CM2'nin hava kilidinden çıkmalarına ve Atlantis'e geri dönüş yolunda müzakere etmelerine yardımcı olacaktı.

Bul Karayı Al Parayı

Bu kavramsal inceleme ve kurtarma görevi sırasında ilk kez denenecek bir dizi faaliyet olacaktır. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu, Ek D.13)

Buradan itibaren görevin karmaşıklığı maksimum düzeye çıkmaya başlayacaktır. Fiziksel olarak ne kadar yorgun ve tehlikede olduklarına bağlı olarak, CM1 ve CM2 Atlantis pilotu ve komutanının istasyon tutma görevine yardımcı olabilirdi (CM1 ve CM2'nin Columbia komutanı Rick Husband ve pilot William McCool olduğu varsayılırsa), ancak iki ekstra uzay giysisi önemli ölçüde kullanılacaktır.

Atlantis'in iki uzay yürüyüşü mürettebatı dışarıda kalacak ve CM1 ve CM2 giysilerini çıkarırken, iki Atlantis mürettebatı SAFER jet paketlerini kullanarak Atlantis'in döşemelerinde ve ön kenarlarında hasar olup olmadığını kontrol edeceklerdi (Columbia'da SAFER paketleri yoktu ve bu nedenle uzay yürüyüşü mürettebatının yapacağı inceleme, yörünge aracının gövdesi boyunca tırmanmak ve kanatlara bakmak için çok daha yorucu teknikler içerecekti).

CM1 ve CM2 giysilerini çıkaracak ve yeniden kullanıma hazır hale getirecekti; giysiler EV1 ve EV2 tarafından Columbia'ya geri götürülecek ve hava kilidine yerleştirilecek, daha sonra basınçlandırılacak ve açılacaktı. İki Columbia mürettebatı daha daha önce gönderilen yedek giysileri giymiş olacak ve böylece CM3 ve CM4 olacak ve aynı prosedür CM1 ve CM2'de olduğu gibi tekrarlanacaktı.

Rapor, giysi giyme ve çıkarma işlemlerinin sorunsuz bir şekilde gerçekleştiği ve bu durumda tüm transferlerin mola vermeden yapılabileceği en iyi senaryoyu da ortaya koyuyor. Bu da Atlantis'in EV1 ve EV2 mürettebatının tek bir uzay yürüyüşü boyunca 8,5 ila 9 saat arasında dışarıda kalacağı anlamına geliyor.

Ancak, bu sonuç pek de kesin değildir. Bir uzay giysisini giymek, yeryüzünde tam yerçekimi altında yapılan ve birden fazla keskin gözlü asistanın yardım ettiği karmaşık bir prosedürdür. Columbia'nın orta güvertesinde, muhtemelen hala karbondioksit zehirlenmesinin etkilerinden kurtulmaya çalışırken bir giysi giymek çok daha zor bir işlemdir. Her başarılı mürettebat transferinde yardımcıların sayısının azaldığı gerçeği, operasyonu daha da karmaşık hale getirmektedir. Operasyonun birden fazla uzay yürüyşüne uzaması mümkündür. Bu durumda bu uzay yürüyüşleri toplamda dokuz saat değil, bundan üç kat ve hatta daha uzun bile sürebilirdi!

İlk iki iki kişilik transferden sonra, bir sonraki transfer tek bir kişiden oluşacaktır: CM5 tek başına karşıya geçecek, EV1 ve EV2 de ona yardımcı olacaktı. Bunun nedeni Columbia'nın yedi kişilik bir mürettebata sahip olması ve bir kişinin transferi tek başına yapmak zorunda kalmasıydı. Son iki mürettebatı, CM6 ve CM7'yi çift olarak bırakmak, en azından ikisinin de çok kullanılan uzay giysilerini giyerken birbirlerine yardım edebilecekleri anlamına geliyordu. (Uygun olmayan mürettebattan yardım almadan mikro yerçekiminde uzay giysisi giymenin zorluğunu ölçmek için çeşitli kaynaklara başvurduk; hiçbiri kayıtlara geçecek şekilde konuşmasa da, genel kanı bunun son derece yüksek bir zorluk derecesi içereceği yönündeydi).

Kayan Yıldızlar

Columbia'nın kurtarılması hiçbir şekilde mümkün değildi. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu, Ek D.13)

CAIB'nin tarafsız bir şekilde belirttiği gibi, mekiğin kurtarılma şansı yoktu. Kanat yamanabilse ve soğukla ıslatılabilse ve Columbia'nın yeniden giriş profili, hücum açısını yükseltecek ve kanat ön kenarındaki sıcaklığı düşürecek şekilde değiştirilebilse bile, aracın kaybı neredeyse kesindi. Dahası, başarılı bir atmosfere giriş mümkün olsa bile, mekik tamamen yere de indirilemezdi: Görev Kontrol'ün mekiğin iniş takımlarını ya da atmosfere girdikten sonra hızını değerlendirmek için gerekli hava sondalarını uzatmasının bir yolu yoktu. Bu işlevler (mekiğin yardımcı güç ünitesini çalıştırmanın yanı sıra) yalnızca atmosfere girişten sonra, yaklaşma ve iniş sırasında kokpitteki düğmelere fiziksel olarak basılarak yapılabiliyordu.

(Geri kalan mekik filosu 2006 yılında, mürettebatın kokpiti mekiğin aviyonik bölmesine fiziksel olarak bağlamak ve Görev Kontrol'ü gerekli anahtarlara bağlamak için kullanabileceği 8,5 metrelik örgülü bir kablo olan RCO IFM kablosunun geliştirilmesiyle tamamen yer kontrolü altında iniş yapma yeteneğini kazandı).

Columbia için bu bir seçenek değildi. Çıkışlarından önce CM6 ve CM7'nin mekiğin uçuş güvertesine geçip bir dizi düğmeyi devreye sokarak yerdeki Görev Kontrol'e Columbia'nın yönlendirme ve manevra sistemlerinin doğrudan komutasını vermeleri gerekecekti.

CM6 ve CM7 daha sonra ayrılacak, hava kilidini arkalarından kapatacak ve Columbia'yı kendi yolunu bulması için bırakacaklardı. Atlantis yavaşça kardeş gemisinden uzaklaşacak ve 11 kişilik mürettebatı kendi kalabalık atmosfere giriş çilesine hazırlanmakla meşgul olacaktı. Daha önce hiçbir yörünge aracı bu kadar çok insanla iniş yapmamıştı ve oturacak yer bulma gibi son derece basit şeyler bile karmakarışık olacaktı. Bazı mürettebat, atmosfere giriş sırasında kelimenin tam anlamıyla yere bağlanarak "oturmak" zorunda kalacaktı.

Sonraki birkaç saat ya da gün içinde bir noktada, yer kontrolörleri Columbia'ya kargo bölmesi kapılarını kapatması ve son görevi için kendini yönlendirmesi komutunu verecekti. Mekik, hasarlı termal döşemeleri Dünya'ya bakacak şekilde dönecek ve büyük OMS motorlarıyla geriye doğru bir yanma gerçekleştirecekti. Bundan kısa bir süre sonra da giriş arayüzünü geçecekti.

Sanılanın aksine, bir uzay aracının atmosfere girişte karşılaştığı ısı basit bir sürtünmeden değil, "koç basıncı" denen bir şeyden kaynaklanır: Bu, hızlı hareket eden mekik önündeki havayı sıkıştırarak hava moleküllerinin iyonlaşıp parçalandığı devasa bir şok bölgesi oluşturur. Columbia alçalırken, uçuş güvertesindeki bir gözlemci, camların plazma ile parladığını ve alevlendiğini görecektir. Kısa bir süre sonra bu plazma, kanat ön kenarındaki delikten mekiğin yapısını istila edecekti.

Columbia'nın son eylemi Güney Pasifik üzerinde gökyüzünü aydınlatmak olacaktı: Önce parlayan tek bir yıldız olacak ve sonra birçok parçaya ayrılacaktı. Görevini sürdüren bu en eski mekiğin kalıntıları, Pasifik'in yüzeyini kaplayacak ve artık o, olmayacaktı.

Ad Astra Per Aspera... Zorluklardan, Yıldızlara!

Her bir unsurun en iyi senaryoda bir kurtarma görevinin denenmesine olanak verecek şekilde tamamlanabilmesine rağmen, eğitim ve hazırlık süresinin kısaltılmasının toplam riskinin tek tek unsurlardan daha yüksek olduğu unutulmamalıdır. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu, Ek D.13)

Hepimiz Hollywood filmlerinin bitiş sahnelerini severiz, ancak kurtarma görevinin gerekli mükemmellik düzeyinde bir araya gelmesini hayal etmek zordur. Örneğin, bu makaleyi araştırırken, bir mekiğin Yörünge İşleme Tesisi, Araç Montaj Binası ve fırlatma rampası işlem akışından kaç kez hatasız ya da arızasız geçtiğini bulamadık. Makinenin karmaşıklığına dayanarak, bunun daha önce hiç gerçekleşmediğinden şüpheleniyoruz.

Yine de, bu büyüklükte ve bu kadar muazzam sonuçları olan bir zorlukla karşı karşıya kalındığında, NASA'nın bu görevin üstesinden gelebileceğini hayal etmek inanılmaz derecede çekici. Bir ajans olarak NASA, o dönemde Amerika Birleşik Devletleri'nin hem en iyi hem de en kötü taraflarını temsil ediyordu: İnsanlık tarihinin en büyük mühendislik başarılarından bazılarından sorumluydu ve başlangıçta imkansız olarak görülen uzun bir hedefler listesini gerçekleştirmişti. Ajans, aynı zamanda yönlendirme ve liderlik eksikliğinden de muzdaripti; insanları başka dünyalara götürebilecek bir organizasyondan, onları yardım almadan alçak Dünya yörüngesine yerleştirecek araçlardan bile yoksun bir organizasyona dönüşmüştü.

Gerçi NASA'nın hakkını yemeyelim: 2020'li yıllara geldiğimizde görüyoruz ki uzay uçuşu dünyası tamamen değişti. Bugün artık Uluslararası Uzay İstasyonu'nda Dünya'nın etrafında dönen Expedition 68 mürettebatının yarısından fazlası SpaceX fırlatma araçlarıyla uçurulan SpaceX uzay araçları tarafından oraya ulaştırıldı; James Webb Uzay Teleskobu L2 noktasında oturuyor ve bilime inanılmaz katkılar sağlıyor ve hatta uzun süredir ertelenen SLS roketi ilk uçuşunu yaptı ve mürettebatsız bir Orion uzay aracını birkaç haftalık bir ay çevresi yolculuğuna çıkardı. Bu yüzyılın başlarında başıboş geçirilen yılların aksine, NASA şimdi çok önemli bir köşeyi dönmüş gibi gözüküyor ve insan uzayının geleceği uzun zamandır ilk kez parlak ve umutlu geliyor.

Ama o dönem böyle değildi. Columbia'yı kurtarma görevi, NASA'nın başlangıcından bu yana üstesinden gelme konusunda sarsılmaz bir yetenek sergilediği türden bir meydan okumayı temsil etmekteydi. Zor zamanlama gereklilikleri olan net bir hedef olurdu ve ajansın devasa mühendislik yeteneği havuzu, ne pahasına olursa olsun ve kısıtlama olmaksızın hedefe ulaşmak için yetkilendirilirdi.

Kazanma isteği eksik olmazdı, ancak teknik zorluklar, insanî istek ve azimden bihaberdir. Örneğin 1970 yılında Apollo 13 komuta ve hizmet modülünü sakat bırakan oksijen tankı patlamasına bakın. O patlama, fırlatmadan önce meydana gelen olayların bir kombinasyonunun sonucuydu ve potansiyel suç elektrik anahtarı taşeronundan mürettebatın kendisine kadar uzanıyordu. Columbia'nın hatasız bir şekilde kurtarılması sadece NASA'nın tüm merkezlerindeki ekiplerin kusursuz bir şekilde çalışmasına değil, aynı zamanda göreve giden yolda günler, haftalar, aylar ve hatta yıllar önce meydana gelen bilinmeyen sayıda olaya da bağlıydı.

Bu yazıyı yazarken, Uçuş Operasyonları Direktörlüğü'nün hem içinde hem de dışında çalışan bir dizi mevcut ve eski NASA personeliyle görüştük. Hepsi kibardı, ancak hiçbiri önerilen Atlantis kurtarma görevinin fizibilitesi hakkında kayıt altında konuşmadı. NASA'nın Halkla İlişkiler Ofisi'nden aldığım resmi yanıtta, CAIB raporunun NASA'nın konuyla ilgili tam ve nihai açıklaması olduğu saygılı ama kesin bir dille bildirildi:

NASA'nın bakış açısına göre, STS-107 mürettebatının kurtarılmasına ilişkin "ya olursa" senaryosuyla ilgili olarak Columbia Kaza Araştırma Raporuna (altıncı bölüm ve ekleri) eklenecek başka bir şey yoktur. Sizin de bildiğiniz gibi, o sırada Columbia için bir kurtarma ya da onarım görevi yürütmek için çok sayıda "bilinen" olması gerektiği çok açık bir şekilde ifade edilmiştir. (...) Bunun ötesinde, konuyla ilgili herhangi bir özel röportajı kibarca reddediyor ve Columbia kazasının soruşturulması sırasında sağlanan ayrıntılı analiz için sizi CAIB raporuna yönlendiriyoruz.

Sonuç olarak, Ek D.13 mekik programı operasyonlarını yakından bilen mühendisler tarafından oluşturulmuş, iyi bilgilendirilmiş ve araştırma destekli bir spekülasyon çalışmasıdır. Kurtarma hikayesini anlatmamızın amacı, NASA'yı eylemlerinden dolayı eleştirmek ya da lanetlemek olmadığı gibi, tarihsel bir ayrıcalık konumundan hareketle, bugün bile seçimlerinin sonuçlarıyla yaşamak zorunda olan karar vericileri ikinci plana atmaya da çalışmıyoruz. Columbia ve mürettebatı, aksi yöndeki çok fazla "eğer"i bir kenara koyacak olursak, neredeyse kesin olarak kurtarılamazdı. İnsanlığın uzay uçuşlarının belki de en hayranlık uyandırıcı anının hikayesini anlatabiliriz, ancak CAIB raporunun sınırlarının ötesinde spekülasyon yapmak için son derece yetersiziz.

Şunu unutmayın: Bu, inanılmaz bir hikaye; ama sadece bir hikaye.

Uzun Dönüş Yolu

Bir uzay aracını fırlatmanın, ticari hava yolculuğu kadar rutin bir girişim haline gelmesi pek olası değil; en azından bunu okuyan herhangi birinin yaşamı içinde kesinlikle mümkün değil. Bilim insanları ve mühendisler sürekli olarak daha iyi yöntemler üzerinde çalışmaktadır, ancak uzaya gitmeye devam etmek istiyorsak, riskleri kabul etmeye devam etmeliyiz. (Columbia Kaza Araştırma Kurulu Raporu)

Columbia'nın paramparça olmasından sonra NASA'nın uçuşlara geri dönmesi 907 gün sürdü. Atlantis yerine Discovery tarafından uçurulan STS-114, 26 Temmuz 2005'te Cape'ten havalandı. O günü çok iyi hatırlıyorum: Şimdi çok da genç olmayan bir sistem yöneticisi olarak, NASA TV'den geri sayım ve fırlatma videosunu yayınlayan çok sayıda Boeing çalışanının sitemizin İnternet bağlantısını doyurmasını çaresizce izledim, bu da biraz komik bir şekilde neredeyse site yönetiminin fırlatmayı bekletme talebinde bulunmasına neden oluyordu (Boeing'in Houston ofisi mekik desteği sağlıyordu ve bu destek faaliyetlerinden bazılarının çalışması için aynı internet bağlantısına ihtiyaç vardı). Neyse ki fırlatma başarılı oldu.

STS-114'ten itibaren hiçbir mekik hazırda bir kurtarma mekiği olmadan uçmayacaktı. Bu planlı acil durum uçuşlarına (STS-3xx numaralı) "İhtiyaç Üzerine Fırlatma" anlamına gelen LON görevleri adı verildi. Bir mekik görevinde sorun yaşanması durumunda, mürettebat ISS ile buluşacak ve LON mekiği onları almak için uçmaya hazır hale getirilirken 50 güne kadar orada barınacaktı.

Bunun tek istisnası, son Hubble servis görevi olan STS-125 idi. Hubble'ın yörünge yüksekliği ve eğimi, görevi bir sorun durumunda acil bir ISS buluşmasıyla tamamen uyumsuz hale getiriyordu. Bu nedenle kısmen Atlantis/Columbia kurtarmasına dayanan bir plan hazırlandı. STS-125 LON görevi, STS-400 olarak adlandırılacaktı. ISS müsait olmadığından, STS-400'ün Endeavour'unun kısa sürede fırlatılmaya hazır olması gerekiyordu; bu da zaten nadir görülen bir manzaranın son örneğine yol açtı: LC-39'da aynı anda sahnelenen iki mekik.

LON görevlerine hiçbir zaman ihtiyaç duyulmadı ve mekik programı başka önemli bir olay yaşanmadan tamamlandı. Köpük çarpmaları ortadan kaldırılmadı, ancak her mekiğin fırlatma sonrası analizine daha çok önem verildi. Gelecekte NASA'nın insanlı uzay araçlarının hak ettikleri yere dönecekleri neredeyse kesindir. NASA'nın kültürü gelişmeye devam ediyor. Ama bu noktada Columbia'dan çıkarılan derslerin kuruma tam olarak aşılanıp aşılanmadığını söylemek mümkün değil.

Olay sonrasında ve uçuşa dönüşte oradaydım, ancak kurum çapında politika değişiklikleri benim maaş derecemin çok üstünde olan şeylerdi. Her şeyden çok hatırladığım şey, hepsinden daha canlı olan tek anı, Columbia'nın parçalanmasından sonraki Salı günü yapılan anma töreniydi.

4 Şubat 2003

Bu araştırma ve keşif amacı bizim seçtiğimiz bir seçenek değil, insan kalbinde yazılı olan bir arzudur. Bizler yaratılışın, tüm yaratılışı anlamaya çalışan bir parçasıyız. Aramızdaki en iyileri bulur, onları haritası çıkarılmamış karanlıklara gönderir ve geri dönmeleri için dua ederiz. Onlar tüm insanlık için barış içinde giderler ve tüm insanlık onlara borçludur. (Başkan George W. Bush, Johnson Uzay Merkezi'nde personele hitap ederken)

Johnson Uzay Merkezi'ne sabah 9:30 sularında vardık, öğlen başlayacak olan tören için alanın sınırlı olacağı söylenmişti. 1 kilometre yürüdükten ve güvenlik kontrol noktasından geçtikten sonra, Bina 1 ile Bina 8 arasında uzanan parkta durduk ve bir insan denizinin ortasında kaybolduk. Sahne ve podyum çimenlik alanın diğer tarafında çok uzaktaydı ve iki buçuk saati rahatsız edici bir sessizlik içinde ayakta geçirdik. Uzun bir bekleyişin ardından Air Force One, üç F-15 uçağı eşliğinde Ellington Field'a doğru inişe geçti. Kalabalık, 11'den hemen sonra en yüksek seviyesine ulaştı. Öğle vakti Başkan Bush ve First Lady Laura Bush hiçbir tantana olmadan, sahnedeki yerlerine beraberce yürüdüler. El ele tutuştular, bu benim aklımda kaldı: Dünya'nın en güçlü adamı bile eşiyle el ele tutuşur.

Bir dua okundu ve ardından NASA'nın yöneticisi ve Astronot Birliği'nin şefi konuştu. Her ikisi de her bir astronot için ayrı ayrı saygı duruşunda bulundu ve Kolordu şefi gözyaşlarını tutmak için açıkça mücadele etmek zorunda kaldı. Başkan, daha sonra kürsüye çıktı ve insan ruhu hakkında etkili bir konuşma yaptı. Ağzından çıkan belli belirsiz siyasi kelimeler bile son derece günceldi; uzay programının devam edeceğini söyledi. Ardından o da her bir astronottan ayrı ayrı bahsederek cesaretlerini ve adanmışlıklarını övdü.

Bir gemi çanı Columbia mürettebatının her biri için bir kez olmak üzere yedi kez çaldı ve ardından dört NASA T-38 uçağı, kayıp mürettebat formasyonunda uçtu. Jetler alçaktan ve hızla ilerleyerek yerden 75 metreden daha az yükseklikte bir kama şeklinde bize doğru yaklaştılar. Jetler tepemizden geçerken, formasyonun sol tarafındaki ikinci jet, motorlarının gürültüsü üzerimize doğru gelirken, keskin bir şekilde yukarı doğru kalktı. Formasyon ilerlemeye devam ederken kayıp adam jeti yüksek ve düz bir şekilde kavis çizdi, şimdi artık aramızda olmayan kadın ve erkeklerin olduğunu fark etmemiz için bırakılmış boş bir nokta vardı.

Daha önce kampüsün geri kalanı üzerinde alçaktan uçan ve kayıp yoldaşları binlerce metre yukarıda olan ve daha da yükseğe fırlayan o üçlü jet kadar derinden etkileyen bir şeye tanık olmamıştım. Bunu sonsuza dek hatırlayacağım.

Yolun açık olsun, Columbia.